Airways New Zealand lennonjohtovierailu Christchurchissä

Kävin perjantaina vierailemassa Uuden-Seelannin lennonjohtopalveluja tuottavan Airways New Zealandin koulutuskeskuksessa ja tutkakeskuksessa, jotka ovat kaksi vierekkäistä rakennusta muutaman kilometrin päässä Christchurchin lentoasemasta.

Kävin ensimmäiseksi koulutuskeskuksessa, joka on vastaava kuin Suomen Avia College, josta olen itsekin valmistunut. Siellä koulutetaan lennonjohtajan perustutkintoa sekä mm. pidetään kertauskoulutuksia töissä oleville lennonjohtajille.
Peruskursseja järjestetään keskimäärin pari vuodessa ja niiden oppilasmäärä on tarkkaan harkittu lennonjohtajien tarpeen mukaan. Nykyään yhdellä kurssilla on keskimäärin noin 5-7 oppilasta. Kurssit eivät myöskään ala säännöllisin väliajoin, vaan kunkin kurssin aloitusajankohta päätetään aina erikseen, ja sekin riippuu lennonjohtajien tarpeesta. Yleisesti ottaen maan lennonjohtajien työtilanne on erinomaisella mallilla toimivan koulutuskäytännön vuoksi, eikä kelpuutuksen omaavia työttömiä ole juuri yhtään.

Peruskurssi kestää täällä vain noin 6-7kk, jonka päälle tulee työharjoittelu. Kunkin oppilaan työharjoittelu pyritään suorittamaan tulevalla sijoituskentällä ja harjoittelun pituus vaihtelee merkittävästi määräyksikön mukaan. Kelpuutuksen saaminen vie yleensä 3-7kk. Vilkkaampiin yksiköihin mennään yleensä ”harjoittelutornin” kautta, eli oppilas harjoittelee ja hakee kokemusta ensin yhdessä hiljaisemmassa torniyksikössä, jonka jälkeen hän vasta siirtyy varsinaiseen yksikköönsä. Näitä ”harjoittelutorneja” on Uudessa-Seelannissa neljä.
    

Peruskurssi aloitetaan 5-6 viikon teoriaosiolla, jonka jälkeen alkaa lähilennonjohtojakso (torni). Tämän jälkeen suurin osa siirtyy menetelmäkoulutukseen, mutta pieni osa saatetaan siirtää suoraan tutkakurssille, jos sijoituspaikaksi on suunniteltu Christchurchin tutkakeskusta. Yleensä ura kuitenkin aloitetaan torneista ja tutkalennonjohtajiksi edetään yleisen jonotuslistan kautta. Systeemi on kuulemani perusteella oikein toimiva.

Itse koulutuskeskus on erittäin moderni, ja etenkin simulaattorit ovat huippuluokkaa. Airwaysin tarkoitus on siirtää entistä enemmän peruskoulutusta simulaattoreihin oikean elämän työharjoittelun sijaan mm. siksi, että lentäjien tavoin lennonjohtajia voidaan kouluttaa erittäin haastaviin ja harvinaisiin tilanteisiin, joita oikeassa elämässä tulee vastaan harvoin.

Koulutuskeskuksessa on kaksi torni- ja kaksi tutkasimulaattoria. Tornisimulaattorien visuaalinäkymä on molemmissa hieman yli 180 astetta, ja simutornit ovat hieman isompia kuin Suomessa. Simulaattoriohjelmisto on kokonaan paikallista tekoa ja laadultaan aivan huippuluokkaa! Virtuaalinäkymä on HD-kuvanlaatua ja 3D-ympäristö on rakennettu panoraamavalokuvan ympärille, mikä tekee siitä todella aidon näköisen.

Säätilojen mallinnus on myös todella vaikuttava ja yksityiskohtainen, kuten myös lentokoneiden ja ajoneuvojen mallinnus. Simulaattoriin on luotu myös hyvin aidolta kuulostava äänimaailma, eli moottorien ja jopa kovan tuulen ääni kuuluvat surround soundina kaiuttimista.

 

On hämmästyttävää miten paljon pieniinkin yksityiskohtiin on panostettu, jotta simulaattorista saadaan mahdollisimmain aidontuntuinen. Lentokoneiden siivekkeet liikkuvat, moottorit pyörivät, renkaista tulee savupilvi koneen laskeutuessa, siivet joustavat koneen noustessa ilmaan, sadepisarat osuvat tornin ikkunaan tuulen suunnan mukaisesti, pilvien varjot liikkuvat kentän pinnalla aidon näköisesti, aurinko nousee ja laskee millintarkasti sinne missä se oikeassa elämässäkin laskisi, yms. Lopputulos on kadehdittavan hieno.

  

Tornisimulaattorin näkymää. Kännykkäkameran kuvanlaatu ei tee näyttävälle virtuaaliympäristölle oikeutta

  
Myös pseudolentäjäpisteet ovat paljon kehittyneempiä kuin esimerkiksi meillä Suomessa, sillä heidänkin näkymänsä on 3D:nä, ja maasto, lentokoneet ja lentokentän ympäristö ovat lähes kokonaan näkyvissä. Koko Uuden-Seelannin maasto vuorineen ja järvineen on mallinnettu simulaattorin 3D-maailmaan, ja varsinkin lentokenttien ympäristössä todella tarkasti. 

Pseudolentäjien perusnäkymä. Maassa näkyvät pallot määrittävät liikutettavan koneen reitin.

  

 

 Pseudolentäminen onnistuu myös tästä kuvakulmasta.

  

Tutkasimulaattorit ovat eri huoneessa ja ovat melko samankaltaisia kuin Suomessa. Toinen simuista toimii vielä toistaiseksi saksalaisella UFA:lla, jota Suomessakin käytetään peruskoulutukseen (tosin eri versiolla), mutta kokonaan tornisimujen kanssa samaan järjestelmään ollaan siirtymässä lähiaikoina. Lennonjohtajalle näkyvä tutkakuva on sama kuin oikeassakin elämässä.

Tutkasimulaattorin lentäjähuone. Lennonjohtaja on lasin toisella puolella.

  

Suomen simulaattoreista tutun freeze-toiminnon sijaan täällä käytetään rewind-toimintoa. Jos oppilas on joutumassa hankaluuksiin, pysäytetään harjoitus, keskustellaan tilanne läpi ja lopuksi kelataan muutama minuutti taaksepäin, jotta oppilas saa yrittää uudestaan. Ero pelkkään freezeen on pieni, mutta mielestäni merkittävä, sillä tässä tapauksessa huonosti hoidetun tilanteen saa johtaa heti uudestaan ilman, että koko harjoitusta tarvitsee aloittaa alusta.

Pääosa peruskoulutuksen simulaattoriharjoituksista tehdään Suomen tavoin kuvitteellisella harjoituslentokentällä, mutta tornisimulaattorissa on tarjolla visuaalinäkymä lähes kaikille Uuden-Seelannin lentoasemille. Simujen huippulaadun, rewind-toiminnon yms. ansiosta koulutusajat ovat kuulemma lyhentyneet viime vuosina huomattavasti niin peruskursseilla kuin kertaus- ja jatkokursseillakin. Laatuun panostaminen on siis kannattanut.

Koulutuskeskuksesta jatkoimme matkaa tutkakeskukseen, joka on viereisessä rakennuksessa. Aucklandissa sijaitsevaa Oceanic Control Centreä lukuun ottamatta kaikki Uuden-Seelannin ilmatilassa tapahtuva tutkalennonjohtaminen tapahtuu täältä.

Muutaman aluelennonjohtosektorin lisäksi tutkakeskuksesta johdetaan TMA:n (Terminal Maneuvering Area) lähestymislennonjohtoa neljälle maan isoimmalle kentälle, jotka ovat Auckland, Christchurch, Wellington ja Ohakean sotilaskenttä. Mainitsin aiemmassa tekstissä, että mm. Wellingtonissa käytetään tornitutkaa, mutta tämä oli väärinkäsitys.

Uuden-Seelannin ilmavoimien hävittäjälentueet lakkautettiin 80-luvun lopussa ja nykyään sotilasilmailu tapahtuu enimmäkseen aseistamattomilla lentolaitteilla kuten Beechcraft King Aireilla ja NH90-helikoptereilla. Kaupalliselle liikenteelle on myös määrätty etuoikeus kaikkeen sotilasliikenteeseen nähden, ja lennonjohdolla on oikeus perua sotilasilmatilavaraus, jos se häiritsee kaupallista liikennettä.

Lennonjohtohuone on muodoltaan ”hevosenkenkä” eli kaikki työpisteet ovat vierekkäin isossa kaaressa, ja superin työpöytä on keskellä kaaren sisällä. Huoneessa ei valitettavasti saanut valokuvata.

Sektoriryhmiä on yhteensä viisi: yksi jokaisen aiemmin mainitun neljän lentoaseman TMA:lle ja lisäksi yksi aluelennonjohtosektoreille.

Kukin TMA-ryhmä sisältää kolme työpistettä, joista kahdesta johdetaan liikennettä, ja keskellä on ns. koordinaattori, joka vastaa puheluihin ja suunnittelee liikennevirtaa (samaan tyyliin kuin toimitaan Suomen aluelennonjohdossa). Wellington, Christchurch ja Auckland käyttävät torneissaan samaa eStrip-liuskajärjestelmää kuin Helsinki-Vantaa, ja koordinaattoripisteessä onkin ruutu, josta näkyy oman tornin eStrip-”liuskapöytä”. Tämä antaa koordinaattorille tietoa mm. lähtevän liikenteen järjestyksestä ja lähtövälien tiheydestä.

Aluelennonjohtoryhmässä on yhtäaikaisesti auki kolme tai neljä työpistettä, ja vilkkaimmilla sektoreilla on myöskin omat koordinaattorinsa.
Samaan tyyliin kuin Ausseissa kunkin ryhmän lennonjohtajilla on kelpuutukset vain oman ryhmänsä sektoreihin tai TMA:han. Kaikissa työpisteissä käytetään vanhan liiton paperiliuskoja varajärjestelmänä.

Huoneesta löytyy myös FIO-työpiste (Flight Information Officer), jonka toimenkuva on sama kuin Queenstownin tornin vastaavalla paitsi isommassa mittakaavassa. Koko maan VFR-yleisilmailuliikennettä (Visual Flight Rules, näkölentosäännöt) seurataan tästä työpisteestä. Lentäjät ovat joko suoraan pisteeseen yhteydessä tai sitten tieto kulkee paikallisten tornien kautta. FIO-piste on myös superin kanssa vastuussa lentopelastuksen ja etsintöjen aloittamisesta, jos VFR-lento katoaa. Kerroin, että Suomessa VFR-lentojen seurannat ovat lennonjohtajien vastuulla eikä FIO-pisteitä ole erikseen, mikä aiheutti kulmakarvojen kohottelua. ”Toivottavasti meillä ei koskaan siirrytä sellaiseen!” Toki Uudessa-Seelannissa on huomattavasti enemmän yleisilmailua kuin Suomessa.

Uuden-Seelannin tutkapeitto ei etenkään Eteläsaarella ole kovin kattava korkeiden vuoristojen vuoksi, minkä seurauksena etelän sektoreissa käytetään paljon menetelmäporrastuksia.
Paikallinen tutkajärjestelmä on Lockheed Martinin valmistama Skyline, joka on aika paljon erinäköinen kuin omamme, mutta perustoiminnoiltaan samankaltainen. Lyhyen tutustumisen perusteella tosin on sanottava, että Eurocat vaikuttaa jopa hieman näppärämmältä ja käytännöllisemmältä ainakin perustoiminnoiltaan kuin Skyline, mitä monen suomalaisen lennonjohtajan on varmasti vaikea uskoa :)

Yksi näkyvä tai paremminkin kuuluva ero Eurocatiin on Skylinen äänivaroitusjärjestelmä Safety Net Reporting System, joka antaa lentokoneiden ohjaamosta tuttuun tyyliin lennonjohtajalle sanallisen äänivaroituksen, kun järjestelmä havaitsee jonkin vaaratilanteen kuten lentoratakonfliktin tai MSA:n (Minimum Safe Altitude) alituksen.

 Skyline-tutkakuvaa Wellingtonin TMA:sta. Kuva on otettu tutkakeskuksen väistötilassa, jossa sai valokuvata.

  

Mielenkiintoinen työkalu, jonka uusiseelantilaiset ovat kehittäneet on nimeltään CAM eli Collaborative Arrivals Manager. Se on Maestron kaltainen flow management -työkalu ja samalla interaktiivinen slottijakojärjestelmä.
Sen toimintaperiaate on hyvin samankaltainen kuin Maestrolla eli lennoille annetaan saapumisvuoroja ja määrätään viiveitä liikennemäärän ja määräaseman kapasiteetin mukaan, mutta ero on se, että järjestelmää käyttävät pääasiassa lentoyhtiöiden operaattorit. Sen sijaan, että järjestelmä määräisi slotit ja viiveet pelkkien lentosuunnitelmien perusteella, lentoyhtiöt voivat käytännössä itse valita oman slottinsa järjestelmän laskemista vaihtoehdoista ja määrittää myös lähtöaikansa sen mukaan.

Järjestelmä on otettu käyttöön vuonna 2008 ja se on kuulemma vähentänyt delayaikoja Aucklandin ja Wellingtonin ilmatilassa 28000 minuutista alle 5000:een vuodessa. Air New Zealand on kertonut säästävänsä järjestelmän ansiosta 6% polttoainekuluissaan, mikä tarkoittaa rahallisesti pariakymmentä miljoonaa dollaria vuodessa.
CAM-järjestelmästä vastaava henkilö Chris McGaw oli itse asiassa kolmen tunnin kiertokäyntini isäntä, ja on oikein mukava mies. Finavialle wink wink, häneen kannattaa olla yhteydessä, sillä CAM kuulostaa pirun hyvältä!
Lisätietoja löytyy osoitteesta: http://www.airways.co.nz/airways_services/cam-information.asp

Christchurchin tutkakeskus jouduttiin muutaman vuoden takaisten maanjäristysten aikaan evakuoimaan 1,5 tunniksi kahteen kertaan. Tänä aikana lähes kaikki maan ilmaliikenteen johtaminen siirtyi Aucklandiin kunnes Christchurchissä päästiin takaisin töihin. Jos Aucklandissa ei olisi ollut olemassa valmiutta tähän, olisivat kymmenet tai jopa sadat maan ilmatilassa olevat lennot olleet vailla lennonjohtoa koko evakuoinnin ajan ja ehkä paljon pitempäänkin, jos järistys olisi rikkonut laitejärjestelmiä.

On siis varmasti turvallisempaa, että maan aluelennonjohto ja ainoa toinen paikka, josta vastaavia tutkapalveluita voidaan antaa (esim. maan isoin lentoasema) eivät ole samassa paikassa, eikö niin?

Terveisiä Suomeen!

- Maikou