Päivä Brisbanen aluelennonjohdossa

(Varoitus muille kuin ilmailuhörhöille! Italicsien lukeminen vain omalla vastuulla!)

Tutkimusmatkani toinen lennonjohtovierailu oli torstaina Brisbanen ACC:ssa (Area Control Center, eli aluelennonjohto), joka sijaitsee paikallisen lentoaseman yhteydessä.

Vierailun isäntä oli ACC:ssa työskentelevä suomalainen Ilpo Vitikka, johon olin yhteydessä ensimmäisen kerran jo pari kuukautta sitten. Ilpo valmistui Suomen lennonjohtokurssilta vuonna 1985, jonka jälkeen oli ensin vähän aikaa töissä Ivalossa, ja sitten Tampereen aluelennonjohdossa parikymmentä vuotta. Australiaan hän siirtyi kuusi vuotta sitten tultuaan valituksi Airservices Australian kansainvälisessä haussa yhdessä muutaman muun pohjoismaisen sekä mm. parin eteläafrikkalaisen lennonjohtajan kanssa.

Koulutus kesti puolisen vuotta ja se sisälsi teoriajaksoja, simulaattorikoulutusta ja lopulta työssäoppimisjakson Melbournen ACC:ssa, jossa Ilpo oli sittemmin töissä neljä vuotta. Brisbanessä hän on työskennellyt nyt pari vuotta, eikä ainakaan tässä vaiheessa ole aikeissa palata Suomeen.

Ilpo on rauhallinen ja hillitty persoona, ja toisin kuin Ulrich Sydneyssä ei hän ole sortunut matkimaan englantiinsa juurikaan aussiaksenttia, vaikka kuuden täällä vietetyn vuoden jälkeen näin voisi helposti odottaa.

ACC-rakennus sijaitsee lennonjohtotornin vieressä lähellä kotimaan terminaalia. Rakennus on kooltaan melko lähellä Tampereen Aitovuorta, tosin jonkun verran isompi. Sisältä löytyy ison lennonjohtohuoneen lisäksi mm. simulaattoreita, taukohuoneita, ruokala ja paljon toimistoja.

ACC-huone on lähes tuplasti isompi kuin Tampereella, tosin johdettava ilmatilakin on myös todella paljon isompi. Huone koostuu kolmesta käytävästä, joiden varrella on 15-20 työpistettä käytävää kohden. Kokonaisuudessaan työpisteitä on reilusti päälle neljäkymmentä. Tästä samasta huoneesta löytyy myös Brisbanen lähestymislennonjohto eli APP.

Huoneesta löytyy myös FDA:n (Flight Data Assistant) työpisteitä, joissa käsitellään lentosuunnitelmatietoja, sekä valtava superin pöytä (supervisor, eli piällikkö), jossa pari pamppua vastaa koko ACC:n toiminnasta. Jokaisella käytävällä on lisäksi oma ”pikkusuperi”, joka vastaa oman käytävänsä sektoriryhmien toiminnasta. Supereilla ei pääosin ole kelpuutuksia operatiiviseen työskentelyyn, joten heistä ei ole apua esimerkiksi tauotukseen.

 Yksi Brisbane ACC:n "käytävistä", keskellä pikkusuperin pöytä

   

 

Australian ilmatila on jaettu kahteen FIR:iin (Flight Information Region). Maan ilmatila on käytännössä halkaistu kahtia kutakuinkin luoteesta kaakkoon, ja ns. pohjoispuolta johdetaan täältä ja eteläpuolta Melbournen ACC:sta. FIR:in raja menee Sydneyn halki, joten Sydneyn etelä- ja länsipuolen liikennettä johdetaan Melbournesta ja pohjois- ja itäpuolta Brisbanestä.

Australian tutkapeitto on melko pieni maan kokoon nähden, ja se keskittyy asutuksen mukaisesti rannikkoalueille, joten sisämaan sektoreissa käytetään pääsääntöisesti menetelmäporrastuksia. ADS-B -teknologian yleistymisen myötä kuitenkin yleisimmillä reittipinnoilla FL300-400 välillä koneet näkyvät ADS-B -maaleina lähestulkoon kaikkialla maassa, joten täydellisiä katvealueita ei enää paljoa ole. ADS-B -tunnistus on jopa niin luotettava, että sitä voidaan tietyissä tapauksissa käyttää tutkaporrastukseen MSSR-maalin kanssa 5NM minimillä. ADS-B -teknologian yleistyminen tarkoittaa myös sitä, että juuri missään sektorissa ei tarvitse nykyään tehdä työtä pelkillä menetelmillä ilman minkäänlaista tutka-apua.

Sektorit ja niiden työntekijät on jaettu pieniin ryhmiin, joissa on ryhmää kohden 3-5 sektoria. Yhden käytävän varrella taas on 3-5 ryhmää. Jokaisen ryhmän lennonjohtajat tekevät töitä vain oman ryhmänsä sektoreissa, eikä kelpuutuksia ole mihinkään muualle. Kunkin ryhmän listoilla on 20-30 lennonjohtajaa, jotka tuntevat toisensa hyvin. Saman käytävän työntekijöistä suurin osa tunnetaan ainakin nimeltä, mutta muiden käytävien työntekijöitä ei nähdä tai tunneta juuri ollenkaan. Taukohuoneessa tulee Ilpon mukaan melko usein vastaan aivan vieraita naamoja.

Ilpon ryhmän kolme työpistettä ovat ACC-huoneen ensimmäisellä käytävällä. Ryhmän nimi on Kingsford West -ryhmä, jossa on työntekijöitä muutama päälle parikymmentä. Ryhmä on nimetty Sydneyn Kingsford-Smith lentoaseman mukaan, sillä sen sektoreista johdetaan Sydneyn saapuvaa ja lähtevää liikennettä kentän luoteis- ja pohjoissuunnassa. Itä- ja koillispuolet johdetaan eri ryhmästä saman käytävän toiselta puolelta ja lounais- ja eteläpuolet Melbournesta.

Ilpon ryhmä olikin siis sattumalta juuri sopiva tutustumisen kohde meikäläiselle, sillä olin muutamaa päivää aiemmin käynyt tutustumassa Sydneyn lennonjohtoon, jonka kanssa tämä ryhmä tekee eniten yhteistyötä.

Kingsford Westin sektorit ovat nimetty niiden ilmatila-alueella sijaitsevien paikkakuntien mukaan. Mudgee-sektori, joka on kaikista isoin, kattaa suurimman osan Sydneyn luoteispuolen väylistä, Armadale-sektori kattaa pohjoisväylät ja Chesnok-sektori Sydneyn TCA:n pohjoispuolen holdingalueet. Sektorien rakenteet ovat vastuualueiden vaihtelevien korkeusrajojen vuoksi melko monimutkaisia, mutta totuttelun jälkeen kuulemma melko toimivia.

Kun Sydneyyn saapuvia ei tarvitse pyörittää holdingissa, ovat Chesnok ja Armadale yleensä yhdistettynä, jolloin työtä tehdään kahdesta pisteestä.

Kingsford West -ryhmä. Vasemmalla Mudgee-sektori, keskellä Armadale, oikealla Chesnok, joka avataan tarvittaessa.

 

Ilpo Armadale-sektorin työpisteessä

  

Lähikuva Mudgee-sektorista (vaaleanharmaa). Keltaiset alueet ovat sotilasvarauksia.

 

Työvuorossa on yleensä päiväsaikaan neljä lennonjohtajaa, joista kaksi töissä, kaksi tauolla. Toisin kuin Suomessa, työpisteessä työskennellään yksin, ja esimerkiksi yövuorossa kaikkia ryhmän kolmea sektoria johdetaan yksin läpi yön.

Päiväsaikaan tauotus pyörii luonnollisissa sykleissä (60-90min töitä, jonka jälkeen 30-60min taukoa), mutta rosteri on sen verran ohut, että monesti joudutaan toimimaan vajaalla miehityksellä. Yhtiön virallinen kanta on, että työntekijöitä on riittävästi.

Aamu-, ilta- ja yövuorojen lisäksi lennonjohtajille määräytyy ns. Grey Day -vuoroja, eli varallaolovuoroja, jolloin tullaan töihin vain kutsuttaessa. Melko usein töihin on tultava. Lähestulkoon jokaiselle vapaapäivälle on myös tarjolla ylitöitä, joista maksetaan isoa seteliä, mutta työtunneille on määritelty tietty maksimimäärä, jota ei saa ylittää kuin poikkeustilanteissa.

Kuten Sydneyssä ja muualla maassa, Brisbanessä käytetään laitejärjestelmänä Eurocatin perusversiota ja flow managementiin Maestroa. Ilpon mukaan Suomessa saadusta aiemmasta Eurocat-kokemuksesta oli peräti enemmän haittaa kuin hyötyä Australiaan tultaessa, sillä täällä järjestelmää käytetään monesti aivan eri tavalla kuin Suomessa.

Oma kokemukseni Eurocatistä on vain aivan uusimmasta versiosta, ja voin sanoa, että niitä ei ensinäkemältä voisi mitenkään uskoa edes saman valmistajan tuotoksiksi!

Esimerkiksi transfer-toimintoa ei täällä ole, vaan labelit siirtyvät vastuualueen rajalta automaattisesti seuraavalle sektorille. C-kirjaintyökalua, jota Suomessa käytetään tuloreittiselvityksen lukemisen merkinnäksi, käytetään tässä tapauksessa muistuttamaan koneen radiojakson vaihdatuksesta.

Voisi kuvitella, että jakson vaihtaminen unohtuu helposti käskeä, kun labeli muuttuu harmaaksi itsestään, mutta täällä siihen ollaan jo niin tottuneita, että näin harvoin käy.

CPDLC:n (Controller-Pilot Datalink Communications) käyttöön on Eurocatissä oma työkalu, ja vakiotoimenpiteisiin kuuluu linjan avaaminen ja koekäyttäminen kaikilla Sydneystä lähteneillä lennoilla, joilta laite löytyy. Datalinkki on monesti tarpeen maan outback-alueen päällä, jossa radiokuuluvuus on heikompaa.

MTCD:tä (medium term conflict detection) ei järjestelmässä ole, joten kaikki mahdolliset konfliktit lentoradoissa on hoksattava itse. STCD (short term...) löytyy, mutta sen aktivoiduttua on jo ns. kakat housussa. Etenkin Mudgee-sektorissa on paljon risteäviä lentoreittejä, joiden kanssa on oltava tarkkana.

Yleisissä työskentelytavoissa ja fraseologiassa on monia pieniä eroja Suomeen. Esimerkiksi ”radar contactia” ei hoeta ollenkaan, vaan riittää, että ensimmäinen tutkalennonjohtaja tekee koneeseen tunnistuksen ja toteaa ”identified”. Sen jälkeen tunnistus tehdään uudestaan vain, jos se välillä menetetään.

Pieniä ja joitain suuriakin eroavaisuuksia säännöissä ja toimintatavoissa on Suomeen verrattuna melko paljon, mutta loppujen lopuksi samaa lentojen johtamista tämäkin on.

Sääntöjä on paljon ja ne ovat paikoittain todella tiukat. Monesti tämä johtuu vain byrokratiasta, mutta syitä on muitakin. Esimerkiksi jokunen vuosi sitten joku työpistettä luovuttava lennonjohtaja ei ollut muistanut mainita pisteeseen tulevalle jotakin seikkaa, ja oli syntynyt vaaratilanne. Tästä syystä vuoronvaihdot tehdään nykyään joka kerta todella pilkuntarkasti ja perusteellisesti, ja vaihdon yhteydessä käytävä keskustelu myös nauhoitetaan. Vaikka sama kaveri olisi ollut pöydässä puolta tuntia aiemmin, käydään mm. ilmatila, sää ja joka ikinen ruudulla oleva lento yksitellen läpi.

Kingsford West -ryhmässä on päiväsaikaan melko rauhallista, ja liikenne virtaa sektorien läpi tasaiseen tahtiin. Vilkkainta on Sydneyn saapuvien aamuruuhkan aikaan alkaen vähän ennen aamukuutta ja lähtevien ruuhkassa muutamaa tuntia myöhemmin. Kesäisin ukkosmyrskyt aiheuttavat paljon lisätyötä ja viivästyksiä, sillä koneet saattavat pyytää jopa 100 mailin reittimuutoksia.

Muutama kansiollinen sääntöjä, ohjeita ja infoa, jotka "kaikki pitää osata"   

  

Ilpo näyttää viihtyvän Ausseissa ihan hyvin, vaikka Suomessa työskentely oli kuulemma jokseenkin mukavampaa. Työssäjaksaminen oli Suomessa ainakin 2007 jonkin verran paremmalla mallilla kuin täällä, vaikka nykypäivänä se on ilmeisesti mennyt huonompaan suuntaan Suomessakin.

Mielenkiintoinen seikka Australian lennonvarmistushistoriassa on se, että täälläkin on koettu vaihe vuosituhannen alkupuolella, jolloin johtoportaat ja poliitikot halusivat tehdä lennonvarmistukseta voitollista liiketoimintaa. Myös palvelujen kilpailuttamista suunniteltiin tosissaan, mitä työntekijät pitivät käsittämättömänä ajatuksena. Säästöjä ryhdyttiin tekemään, uusien koulutusta vähennettiin ja työntekijöiden määrää aiottiin karsia. Kuulostaako yhtään tutulta?

Suunnitelmista lopulta luovuttiin hallinnossa tapahtuneiden muutosten myötä, ja Sydneyn lennonjohtajien mukaan firman johtoporras ”älysi lopulta, etteivät nämä tavoitteet olleet realistisia saati sitten järkeviä”.

Vahinko oli kuitenkin ehtinyt jo sattua, ja yhtäkkiä maassa oli joka puolella huutava pula lennonjohtajista, eikä uusien koulutettavien määrän lisääminen ehtinyt hätiin, sillä koulutus vie vuosia. Kansainväliset rekrytointikampanjat kuten se, josta Ilpo tuli aikanaan Melbourneen töihin ja tuoreempana se, josta aiemmin tapaamani tanskalainen Ulrich tuli Sydneyyn, ovat seurausta tästä tilanteesta.

Kävimme vierailupäivän aikana myös viereisessä lennonjohtotornissa, joka on vaikuttavannäköinen korkea betonipuikko. Tornista johdetaan liikennettä Brisbanen todella laajalla liikennealueella sekä kahdella kiitotiellä, joista pitempi 3500m pituinen 01/19 on selkeä pääkiitotie. Puolet lyhyempi 14/32 on todella harvoin käytössä saapuville ja lähtevillekin melko harvoin pitkän rullausmatkan vuoksi ja myös siksi, että suurin kone, joka voi sitä käyttää on B737.

Brisbane on todella vilkas lentoasema, ja liikennemäärän hurjaa kasvua ei kuulemma ole osattu ennakoida. Kotimaanliikennettä on kaikkein eniten. 737:jen lisäksi Dashit, ATR:t ja muut pörriäiset lentävät vilkkaasti mm. Sydneyyn, Cairnsiin ja Queenslandin osavaltion pienempiin kaupunkeihin, joihin etäisyydet ovat yleensä liian pitkiä bussilla ajettavaksi. Ulkomaanliikenne on myös todella vahvassa kasvussa, ja mm. Emirates on lähiaikoina avaamassa reitin Dubaista Brisbaneen, jota lennetään Airbus A380:llä.

Tornin toiselle puolelle on aloitettu uuden rinnakkaiskiitotien rakentaminen, ja valmista pitäisi tulla 2020 tienoilla. Siihen saakka kuitenkin tornissa tulee olemaan jatkuva kiire.

Tornissa on superin lisäksi neljä työpistettä: Clearance Delivery, Ground, Tower ja Planner, joka avustaa Groundia ja Toweria. Tornissa on päiväsaikaan töissä yleensä viisi lennonjohtajaa superin lisäksi, joten neljää työpistettä on tauottamassa vain yksi (!!!) henkilö. Tornin listoilla on vajaat 25 lennonjohtajaa.

 Brisbanen (norsunluu)torni

 Näkymää tornin huipulta. Kauimpana ulkomaanterminaali, keskempänä rahti- ja teknillisiä alueita.

 Kotimaanterminaali

 

 Pienempi kiitotie 14/32 kaukana kolmen parkissa olevan rahtikoneen takana

 Dashit ovat Brisbanen "peruskauraa"

 

 Oikealta vasemmalle: Tower, Planner ja Ground. Clearance Delivery -piste näkyy vasemmassa reunassa

 

Löytyykö sinun työpaikaltasi tällainen varoituskyltti?

 

Tornivierailun jälkeen palasimme vielä joksikin aikaa alakertaan ACC-työpisteeseen. Reilut kuusi tuntia kestäneen päivän jälkeen jatkoin matkaani lentoaseman kotimaan terminaalin kautta junalla kohti Gold Coastia.

Paljon oli taas nähtävää ja kuultavaa yhden mielenkiintoisen päivän aikana, ei voi muuta sanoa! Kuten Sydneyssä, kaikki tapaamani aussilaiset kollegat supereista rivilennonjohtajiin olivat erittäin ystävällisiä ja puheliaita ja kertoivat mielellään työstään niin paljon kuin vain jaksoin kuunnella. Paljon myös kyseltiin Suomesta ja, kuten Sydneyssäkin, kovaan ääneen hämmästeltiin miten ihmeessä kurssilta valmistuneille ei tarjota töitä.

Ilpo käy Suomessa kuulemma parin kolmen vuoden välein, mutta ei juuri sen useammin. Monien kiitossanojen lisäksi toin hänelle Suomesta tuliaisiksi pussillisen Fazerin turkinpippureita.

- Maikou

Brisbanen jokikaupungista surffaajien paratiisiin

Vietin keskiviikkoillan kiertelemällä pitkin Brisbanen keskustaa. 

Brisbane on aussilainen suurkaupunki siinä missä Sydneykin, mutta jotenkin vähemmän hektinen sellainen, ja ensivaikutelmaltaan se vaikutti yllättävän paljon miellyttävämmältä paikalta kuin Sydney. Kaupunki on moderni, siisti, todella tyylikäs ja siellä on helppo suunnistaa. Keskustasta löytyy korkeita komeita pilvenpiirtäjiä, mutta tyylipisteitä ropisee etenkin siitä, miten kaupunkia on koristeltu mm. erilaisilla valoilla. Monet sillat, pilvenpiirtäjät, paikallinen maailmanpyörä ja jotkut vanhanaikaiset rakennukset, kuten entinen virastotalo nykyinen kasinohotelli Treasury, ovat eri värein valaistu, mikä tekee kaupungin yönäkymästä varsin vaikuttavan.

   

Central Business Districtin "lasitorneja"

    

Kaupungin iltanäkymää, oikealla Botanic Gardensin puistoaluetta

  

 Wheel of Brisbane

   

Treasury Casino and Hotel

  

Päivällä on näin kevään aikaan lämmintä lähes +30 astetta ja iltaisin on mukavat parikymmentä astetta. Toisin kuin Singaporessa Brisbanessä ilma ei ole läheskään niin kosteaa, joten olo ei ole päivisin yhtä tukala kuin siellä.

Brisbanen läpi virtaa kaupungin mukaan nimetty joki, jonka varrelta löytyy paljon kaikkea aina ravintoloista, baareista ja hotelleista pitkiin lenkkeilypolkuihin ja puistoihin. Joella myös seilaa jatkuvasti kaikennäköisiä veneitä ja pieniä julkisen liikenteen CityFerry -lauttoja, joilla matkustaminen keskustan lähialueella on ilmaista.

Ostoskeskuksia on useita, joista löytyy mm. paljon luksuskauppoja, mutta budjettimatkustajan iloksi myös esimerkiksi ruokatoreja, joista saa etenkin aasialaista ruokaa halvalla (kokonainen annos + juoma n. $6-10).

Sympaattinen CityFerry, taustalla Story Bridge, joka iltaisin on valaistu violetiksi

Brisbanessä on menossa koko syyskuun ajan festivaalit, jolloin kaupungissa on paljon erilaisia konsertteja ja tapahtumia. Illan hämärryttyä osuin aivan sattumalta keskelle erästä jokirannan festivaalialuetta, jossa alkoi juuri sopivasti City of Lights -valoshow. Keskellä jokea oli konserttilavan näköinen rakennelma, jossa välkkyi erivärisiä valoja ja laasereita musiikin tahtiin ja vesitykit suihkuttivat taivaalle komeita vesipatsaita. Muutaman korkean pilvenpiirtäjän katollekin oli asennettu suuria valotykkejä jotka valaisivat lavaa ja ympäristöä. Kokonaisuudessaan todella upea esitys!

Harmi, että olin varannut Brisbanelle niin vähän aikaa, sillä nähtävää olisi ollut varmasti paljon enemmänkin.

 City of Lights -esitys

 

 Valonheittimiä oli asennettu kolmen pilvenpiirtäjän katolle

  

Torstai oli taas ilmailuhörhön suuri päivä, kun tiedossa oli vierailu Brisbanen aluelennonjohtoon, joka sijaitsee paikallisen lentoaseman yhteydessä. Otin reilut kaksi kuukautta sitten yhteyttä Brisbanessä työskentelevään suomalaislennonjohtajaan Ilpo Vitikkaan, joka ystävällisesti järjesti minulle tutustumiskäynnin yksikköönsä. Päivän aikana sain perusteellisen kuvauksen paikallisen aluelennojohdon toiminnasta ja pääsin lisäksi vierailemaan Brisbanen lennonjohtotorniin. Erillinen kuvaus tästä reissusta tulee pian!

Lennonjohtovierailu kesti reilut kuusi tuntia noin iltaseitsemään. Tämän jälkeen hyppäsin kentältä junaan, jolla matkasin vajaan 1,5 tunnin matkan etelään Gold Coastille. 

Juna Gold Coastille lähti kätevästi suoraan lentokentältä

  

Gold Coast ja varsinkin sen elämän sydän Surfers Paradise on etenkin paikallisten kovasti suosima lomakeskus, jossa on valtavia luksushotelleja, yökerhoja ja ennen kaikkea leveää pehmeähiekkaista rantaviivaa silmänkantamattomiin. Aallot ovat suuria vaahtopäitä, minkä vuoksi Surfers Paradise on surffaajien suosima kohde. Tätä ei paikan nimen perusteella välttämättä heti osaa arvata.

 Surfers Paradise

 

 Rantaa riittää molemmissa suunnissa silmänkantamattomiin, joten ruuhkaa ole!

  

Vietän täällä pari päivää pääasiassa rannalla löhöillen ja nauttien Tyynen valtameren aalloista, pilvettömältä taivaalta paistavasta auringosta ja juuri sopivasta +27 asteen lämpötilasta (Suomessa kuulemma sataa?).

Lauantai-iltana lennän täältä matkani pääkohteeseen eli Uuteen-Seelantiin.

- Maikou

 Sopivat?

See'ya Sydney, G'day Brisbane!

Viimeinen päivä Sydneyssä oli paria pientä sadekuuroa lukuunottamatta aurinkoinen ja lämmin. Päivän aikana vierailin The Rocksin alueella, Sydney Harbour Bridgellä ja Sydney Wildlife -eläintarhassa, jonka jälkeen iltalennolla Brisbaneen.

Hotellin check outin jälkeen matkasin metrolla Circular Quayihin, jossa tutkimatta oli vielä oopperatalon vastakkainen puoli The Rocks. Circular Quay oli muinoin paikka, johon Sydneyn ensimmäiset siirtolaiset ja tuomitut vangit saapuivat laivoillaan. Vangeista ja työläisistä suurin osa sijoitettiin lahden länsipuolelle kivikkoiselle alueelle, joka mielikuvituksettomasti nimettiin The Rocksiksi.

Nykyään alue on täynnä kaikkea hienoa ja uutta, mm. Sydneyn nykytaidemuseo löytyy The Rocksista, mutta alueella on myös paljon vanhoja historiallisia rakennuksia uusien seassa, esim. Sydneyn (ja ehkä jopa koko Australian) vanhin hotelli Australian Hotel. Lyhyen tutustumiskierroksen jälkeen poikkesin The Rocks Discovery -museossa, joka kertoo kattavasti alueen historiasta. Sisäänpääsy museoon on maksutonta, mikä on harvinaista hupia, sillä Sydneyssä lähes kaikki paitsi hengitysilma tuntuu olevan maksullista.

Australian Hotel

The Rocksista jatkoin hämmästelemään Sydney Harbour Bridgeä, joka on kieltämättä komea silta. Yksi sillan graniittipilareista on avoin kiivettäväksi, ja sisäänpääsy tornin katselutasanteelle oli $11. Sisältä porraskäytävien varrelta löytyy myös kattava tarina ja kuvia sillan rakentamisen vaiheista ja muutenkin sillan historiasta. Katselutasanteelta oli erinomaiset näkymät satamaan, oopperatalolle ja sillalle, ja kova tuuli teki kokemuksesta astetta hurjemman.

 Oopperatalo ja Circular Quay kuvattuna Sydney Harbour Bridgen pilarin katselutasanteelta

  

Turisti ja silta

 

Sillan jälkeen hyppäsin Circular Quayssä lauttaan, jolla seilasin Darling Harbouriin. Kohteena Sydney Wildlife -eläintarha, jossa noin $34 sisäänpääsymaksua vastaan pääsi ihmettelemään Australian rikasta eläinvalikoimaa. Oli ötököitä, perhosia, käärmeitä, hämähäkkejä, vompatteja, kaiken maailman hiirulaisia, lepakoita, kenguruita, koalia ja vetonaulana suuri ja mahtava krokotiili. Ehdottomasti käynnin arvoinen paikka, ja vaikka turisteja oli melko paljon, tuntui eläintarhan kulkureitti lähes autiolta verrattuna Singaporen Sea Aquariumiin, jossa ei meinannut mahtua edes kääntymään.

 Nälkäinen koala

 

 Uninen koala

 

 Stillkuvasta ei näe, mutta vompatti rapsutti ahteriaan kiviseinään

  

 Pieni krokotiili

 

 Vähän isompi krokotiili

  

Darling Harbourista kävelin vielä Hyde Parkin puistoon, josta hotelliin hakemaan laukkuja ja junalla lentokentälle. Se oli sitten heissulivei Sydney!

Kaupungista päällimmäisenä mieleen jäivät:

Nähtävyydet.

Oli Circular Quay oopperataloineen, Royal Botanic Gardens, Sydney Harbour Bridge, ja vaikka mitä muuta ihmeteltävää. Suurimman osan nähtävyyksistä voi näkeä ja kokea ilmaiseksi, mutta heti, jos haluaa vähänkään ”syventää” kokemusta (esim. käydä kiertämässä oopperatalon sisällä), saa keventää lompakkoaan. Sydneyn elämykselliset vetonaulat kuten Wildlife, Sealife, Madame Tussauds -vahakabinetti, Sydney Tower Eye, yms. maksavat 30-70 dollaria (1 aussidollari = 0,70e) per nassu riippuen hieman siitä, millaista kokemusta hakee. Turisti-infoista saa useimpiin nähtävyyksiin 10-20% alennuskuponkeja, jos hoksaa kysyä.

Kaupungin monikulttuurillisuus.

Venäläinen shuttlebussikuski, malesialainen hotellivirkailija, intialaisia siivoojia, kiinalainen pizzeriatarjoilija, ghanalainen ja kambodzalainen taksikuski, iranilainen lähikauppamyyjä, yms. Ja nämä olivat vain ne joiden kanssa olin itse tekemisissä. Sydney on täynnä asukkaita kaikkialta maailmasta, joten aitoa ”down under”-Australian tunnelmaa ei kannata täältä odottaa. Yksi huomattavimmista monikultturillisuuden hyödyistä on kuitenkin se, että kaupungissa on tarjolla paljon ruokailuvaihtoehtoja ja kauppoja eri maailman kulttuureista.

Kalliit hinnat.

Sydney on kallis paikka, sen myöntävät paikallisetkin. Parin kolmen tähden hotellista voi hyvin varautua maksamaan yli 70-80e/yö, tosin siihen hintaan voi hyvällä tuurilla saada viime hetken tarjouksilla neljänkin tähden hotelleja (1 hlö). Viikonloput ovat kalliimpia, ja oma ensimmäisen yön hotellini Potts Pointissa maksoi 87e lauantaiyöltä, vaikka huone ei ollut kovin hääppöinen.

Backpackers-hostelleista saa yösijan parhaimmillaan noin parillakymmenellä eurolla, mutta silloin vieressä todennäköisesti kuorsaa 5-8 muutakin reissaajaa, eikä privaattivessasta kannata elätellä toivoa. Backpackers-paikkoja on kuitenkin todella paljon, joten pienen budjetin matkaajalle on runsaasti vaihtoehtoja.

Eniten Sydneyssä kuitenkin ärsytti kaikki ylimääräiset maksut, joita peritään häpeilemättä. Ilmaista nettiä ei löydy juuri mistään, esim kahviloissa tai baareissa, joista wifi löytyy joutuu vähintään ostamaan juoman saadakseen salasanan. Hotellit perivät netistä aivan järjettömiä kiskurihintoja ($5-10/tunti, tai jopa $22 vuorokaudesta). Toinen ärsyttävä lisäkulu on lentokentälle matkustaminen. Siinä missä junalla pääsee keskustan alueella liikkumaan vähintään viisi pysäkinväliä alle $4, maksaa lentokentälle samalla junalla matkustaminen $16-18! Vain siksi, että päämäärä on lentoasema. Taksitkin perivät lentokentälle kuljettamisesta tai sieltä lähtemisestä tyyliin $12 aloitusmaksun, minkä vuoksi lentokenttämatka taksilla tekee vähintään $50 loven lompakkoosi.

Käveleminen ja hengittäminen on sentään ilmaista – ainakin toistaiseksi.

Mielenkiintoisena yksityiskohtana mieleen jäivät ne monet tavat, jolla kaupungin vanhaa teollisuussatamakaavaa on ”kierrätetty” nykyaikaan. Sen sijaan, että Sydneyn satamaa ympäröivät vanhat teollisuuslaiturit (eng: wharf) olisi hävitetty ja niiden tilalle rakennettu kalliisti jotain uutta, on ne muutettu asuinrakennuksiksi, hotelleiksi, ravintoloiksi, museoiksi, yms. Esimerkiksi aiemmin mainittu Woolloomooloon Finger Wharfin ravintola- ja viihdekeskus, sekä Pyrmont Baystä löytyvä National Maritime Museum ovat vanhoja teollisuuslaiturirakennuksia. 

Vanhoja teollisuuslaitureita, nykyisiä asuintaloja Pyrmont Bayssä

  

Ihmiset Aussilassa ovat selkeästi kohteliaampia ja avoimempia kuin singaporelaiset, ja suurin osa paikallisista juttelee kanssasi ja neuvoo tarvittaessa mielellään. Yleinen tervehdys Australiassa on ”How'ya doin'?” tai ”How'r'you?”, johon kuuluu vastata todellisesta voinnistaan riippumatta ”Good, how are you?” ennen asiansa esittämistä, vaikkei kumpikaan osapuoli yleensä aivan kirjaimellisesti ole kiinnostunut toistensa voinnista. Tähän kannattaa varautua :)

Lentolaite Brisbaneen

Lento Sydneystä Brisbaneen oli Qantasilla ja koneena Boeing 737-800, joka on tuttu näky Suomessakin mm. Norwegianilta ja Ryanairilta. Toisin kuin näissä kahdessa Qantas kuitenkin tarjosi vähän reilun tunnin kotimaan lennolla lämpimän ruuan viineineen, mikä oli meikäläiselle melkoinen kulttuurishokki! Suomessa saa olla kiitollinen, jos vastaavan pituisella kotimaan lennolla tarjotaan edes teetä!

Brisbanessä on lämpimämpää kuin Sydneyssä, päivisin lähes +30 ja aurinko paistaa kirkkaalta taivaalta. Vietän täällä tosin vain vajaat pari päivää, jonka jälkeen suuntaan hieman etelämmäksi Gold Coastille, josta löytyy paljon hiekkaisia rantoja. Sitä ennen edessä on loppupäivä kaupunkia kierrellessä ja huomenna vierailu Brisbanen aluelennonjohtoon suomalaisen Ilpo Vitikan johdolla, joka on siellä töissä. Tästä lisää huomenna!

- Maikou

Päivä Sydneyn lennonjohdossa

Varoitus! Sisältää ERITTÄIN paljon ilmailuhörhöilyä!

Tänään oli matkani ensimmäinen lennonjohtovierailu. Kohteena Sydneyn Kingsford Smithin lentokenttä. Päivä alkoi vierailulla TCU:hun (Terminal Control Unit) tutkakeskukseen, joka sijaitsee kentän lounaiskulmassa kaukana molemmista matkustajaterminaaleista. Onneksi olin hoksannut soittaa jo saapumispäivänäni ja kysyä ajo-ohjeita, sillä paikka oli todella vaikea löytää.

Sydneyn TCU (vasemmalla) ja vieressä vanha torni. (Kuva: Wikipedia)

  

 

Vierailu oli sovittu yli kuukausi sitten sähköpostitse, ja porttivirkailijalla oli nimeni ylhäällä. Tästä ja siitä huolimatta, että olinkin soittanut lauantaiaamuna, ei TCU:ssa juuri kukaan muu kuin superi (vuoropäällikkö) tiennyt kuka olen, mistä tulen ja miksi olen heidän työpaikallaan pyörimässä. Aussilennonjohtajat ovat kuitenkin leppoisaa porukkaa, ja he olivat oikein ystävällisiä ja kertoivat mielellään työstään ja toimintatavoistaan.

VAROITUS!!! Italicseilla merkatut osiot ovat jälleen muille kuin ilmailualan ihmisille erittäin vaarallisia, ja lukeminen vain omalla vastuulla! Sisällön voi kuitenkin käytännössä tiivistää näin: kauheasti oli kaikkea!

Sydneyn lennonjohto koostuu tutkalla toimivasta lähestymislennonjohdosta ja tornin lähilennonjohdosta, joka sekin käyttää tutkaa apuvälineenä. Aluelennonjohdot toimivat Melbournessa ja Brisbanessa. Työntekijöitä Sydneyn yksikössä on hieman vajaa sata, joista suurin osa on ns. rivilennonjohtajia.

Töitä tehdään pääosin kolmessa vuorossa. Päivisin töissä on yhtäaikaa n. 7-14 lennonjohtajaa kummassakin yksikössä, öisin taas kummassakin n. 1-3 + superi.

TCU ja TWR (torni) ovat Sydneyssä eriytetty toisistaan fyysisesti sijainniltaan, mutta toisin kuin Suomen mallissa ne toimivat myös aivan täysin erillisinä yksikköinä. Lennonjohtajat tornissa eivät tee vuoroja tutkalla, eikä heillä ole sinne edes kelpuutuksia, eikä myöskään toisinpäin. Työvuorolistat, koulutukset, yms. ovat täysin toisistaan riippumattomat, ja tutkalennonjohtajista suurin osa ei ole edes käynyt tornissa vierailulla pariin vuoteen.

Tällaista järjestelyä perustellaan mm. sillä, että näin lennonjohtajat saavat paremmin keskityttyä oman pisteensä toimintaan, eli esimerkiksi TWR keskittyy enemmän yhteistyöhön GND:n kanssa sen sijaan, että huolehtisi liikaa tutkan toiminnasta (mikä ei mielestäni ole täysin vedenpitävä logiikka), mutta toisaalta myös sillä, että henkilökuntaa on liian vähän, jotta voitaisiin kouluttaa kaikille kaikkien pisteiden kelpuutukset.

Tästä politiikasta ollaan kuitenkin pikkuhiljaa siirtymässä poispäin samaan malliin kuin Suomessa, mutta muutos on hidasta.

Varsinkin rivilennonjohtajat kuitenkin ymmärtävät, mitä etuja olisi saavutettavissa sillä, että työntekijät olisivat kelpuutettuja kaikkiin pisteisiin. Näistä suurimpana se, että torni ja tutka ymmärtäisivät toisiaan paremmin, mikä tekisi yhteistyöstä sujuvampaa. Tällä hetkellä erään lj:n sanoin ”tornissa pidetään tutkaväkeä idiootteina ja tutkalla pidetään torniväkeä idiootteina”. Tästä huolimatta varsinainen yhteistyö yksiköiden välillä on kuitenkin oikein asiallista ja toimivaa, kuten asiaan kuuluu.

Sydneyn lentoasema ja ilmatilarakenne muistuttavat melko paljon Helsinki-Vantaata. Kiitoteitä on kolme, joista kaksi rinnakkain (34L-16R ja 34R-16L) ja yksi poikittain (07-25). Rinnakkaisia suositaan selkeästi eniten. Lähtevien kiitotie ja saapuvien kiitotie -systeemiä ei juurikaan ole, vaan molempia käytetään melko vapaasti molempiin operaatioihin. Heavy-koneet tosin käyttävät käytännössä poikkeuksetta pidempää 34L-16R kiitotietä.

TCU:sta johdetaan liikennettä Sydneyn TCA:lla (Terminal Control Area, vrt. Suomen TMA), joka ulottuu kentästä 45NM etäisyydelle ja korkeimmillaan korkeudelle FL280 (voi olla, että muistan lukemat väärin, mutta jokainen pilkunviilaaja voi halutessaan tarkistaa Australian AIP:sta).

TCU on rakennettu 70-luvulla, ja nykyinen tutkahuone toimi pitkään koulutustilana, jossa oli kaksi simulaattoria. Operatiivisessa käytössä tila on ollut 90-luvun alusta lähtien, ja simulaattori on siirretty alakertaan.

Huoneessa on kahdessa rivissä yhteensä kymmenen työpistettä, jotka ovat melko samanlaisia, sekä erillinen superin työpiste. Superin pisteestä katsottuna oikealla on ns. saapuvien puoli: kaksi Approach-pistettä (vrt. Radar), kaksi Director-pistettä (vrt. Arrival), sekä yksi planner-piste, jota kutsutaan Feederiksi, mutta josta ei kuitenkaan johdeta liikennettä.

Vasemmalla puolella taas on lähtevien puoli, jossa on kolme Departure-pistettä, ja kaksi PRM-pistettä, joista lisää kohta.

 

TCU:n tutkahuone superin työpisteestä kuvattuna

 

Director-pisteen tutkaruutu

   

TCA on jaettu saapuvien ja lähtevien sektoreihin ja STARit ja SIDit suunniteltu niin, että lähtevät koneet puhuvat vain Dep-puolen lennonjohtajille ja saapuvat Arr-puolelle. Kumpikin puoli noudattaa vakiokäytäntöjä, joilla sektorien liikenne saadaan toisistaan porrastettua, ja niistä poiketaan vain erikseen koordinoimalla. Tästä systeemistä on etua mm. siksi, että se jakaa työkuormaa ja yksinkertaistaa liikenteen suunnittelua, mutta toisaalta esimerkiksi yksinkertaisten oikaisujen tekeminen lähtövaiheessa vaatii hieman enemmän vaivaa, ja vilkkaassa liikennetilanteessa ei yleensä ehdi soittamaan koordinaatiopuheluja jokaisesta koneesta. Pahimmillaan lentäjät maksavat tästä tarpeettomilla trackkimaileilla.

Sydneyssä käytetään samaa tutkajärjestelmää kuin Suomessa eli Eurocatiä, tosin sen ensimmäistä ja alkukantaisinta versiota. Toisin kuin Suomessa, sitä ei ole koskaan juurikaan päivitetty, mutta suunnitteilla on laitejärjestelmän täysi uusiminen 6-10 vuoden sisällä. Myös flow management -työkalu on sama Maestro kuin Suomessa, mutta sekin on ilmeisesti versioltaan vanhempi. Tutkia löytyy sekä PSR että MSSR, moodi S:n ja datalinkin käyttöön ei ole vaadittavaa teknologiaa.

Tutkaporrastus on standardi 3NM, mutta rinnakkaisille kiitoteille laskeutuvien koneiden välillä 2NM, jos molemmat ovat loppuosalla. Jos on VMC ja aiemmin mainitut PRM-pisteet ovat auki, ei rinnakkain lähestyviä koneita tarvitse tutkaporrastaa keskenään. PRM-pisteet (Precision Radar Monitoring) ovat rinnakkaiskiitoteiden loppuosien valvontapisteitä, jotka toimivat WAAS-teknologialla ja päivittävät tutkamaaleja huomattavasti TAR:ia nopeammin. Pisteissä istuvat lennonjohtajat kuuntelevat tornijaksoa ja tarvittaessa käskyttävät loppuosan koneet ylösvetoon, jos ne sattuvat eksymään liian lähelle viereisen kiitotien loppuosaa. Tällainen systeemi oli ainakin itselleni täysin uusi tuttavuus.

Tavallinen liikenteen flow rate IMC-olosuhteissa on 34 saapuvaa tunnissa. VMC:ssä pystytään huomattavasti parempaan, sillä Sydneyssä käytetään pääsääntöisesti ILS:ään pohjautuvia näkölähestymisiä porrastusminimien pienentämiseksi ja sitä kautta liikenteen tehostamiseksi.

Poliitikot ovat kuitenkin asettaneet kentän toiminnalle rajoituksen 80 operaatiota tunnissa, vaikka paljon tehokkaampaankin pystyttäisi. Tällä halutaan vähentää meluhaittoja (jälleen ei täysin vedenpitävä logiikka, sillä näin esim. ruuhka-aika vain pitenee, kun koneita ei saada liikkeelle ripeästi).

Asuinalueita ja kaupunkia on kentän ympärillä lähes jokaisessa suunnassa, joten poliitikoiden päätöksestä kiitoteitä käytetään välillä ristiin ”melun tasaamiseksi”, vaikka tämä aiheuttaisikin liikenteelle suoran sivutuulen. Fiksua...

Sydneyn lähistöllä on muutamia suuria sotilasalueita, jotka ovat päivisin lähes jatkuvasti aktiivisia, vaikka toimintaa ei olisikaan. Suomen AMC-toolin kaltaista joustavaa ilmatilavarausjärjestelmää ei ole, ja lennonjohtajaille aiheutuu paljon turhaa päänvaivaa reitityksien suhteen, kun alueet vievät niin suuren tilan taivaalta.

Lisäksi sotilasliikennettä ohjaavat sotilaslennonjohtajat käyttävät täysin erilaista käyttöjärjestelmää, joka ei osaa koordinoida Eurocatin kanssa ollenkaan. Sotilaspuolen ja siviililennonjohtajien välistä yhteistyötä on huomattavasti vähemmän kuin Suomessa. Pohjolan malli sotilas- ja siviililiikenteen yhteensovitteluun on esimerkillisen hyvä verrattuna Ausseihin!

Istuin seuraamassa työskentelyä noin tunnin verran jokaisessa saapuvien puolen pisteessä. Mielenkiintoinen yksityiskohta oli, että lähes jokaisessa työpisteessä oli pöydällä soittokello, jota kuuluu soittaa aina kun joku lennonjohtaja vähänkään hermostuu. Tällöin kaikki ympärillä olevat huutelevat ”rauhoittelevia sanoja” kyseiselle tyypille. Soittokellon tarkoitus on muistuttaa pitämään tunteet kurissa ja pään kylmänä työtä tehdessä. Nerokas keksintö :)

Yhdessä pisteessä tutustuin tanskalaiseen Ulrichiin, joka on 3 vuoden sopimuksella ”lainassa” Kööpenhaminasta. Kaveri oli parissa vuodessa oppinut puhumaan sujuvaa aussienglantia, eikä häntä puheen perusteella olisi erottanut paikallisista millään. Kööpenhaminassa on kuulemma liikaa työntekijöitä, Australiassa taas liian vähän, siksi tällainen järjestely.

Tanskassa on keskustelumme perusteella hyvin samankaltaiset järjestelmät ja toimintamallit kuin Suomessa, ja mm. Eurocat on heilläkin uusinta mallia. Oli mielenkiintoista kuulla hänen näkemyksensä siitä miten pohjoismaiset toimintamallit eroavat Ausseista.

Klo 13 sain Ulrichilta kyydin tornille, joka on keskeisellä paikalla kiitoteiden välissä. Aluksi kävin tornin parvekkeella vähän spottailemassa.

Sydneyn lennonjohtotorni (Kuva: Wikipedia)

      

 Mahtaa autoilijoita jännittää mennä sillan alta juuri nyt

 

 En vieläkään saanut A380:sta hyvää kuvaa! Tällä kertaa "tiellä" oli Britin B777

   

Isoveli ja pikkuveli

   

Ylhäällä tornin "maisemakonttorissa" on yksi ympyränmuotoinen tila, jossa on viisi työpistettä vierekkäin kaaressa sekä superin pöytä erikseen.

Pisteillä oli erikoiset ja hienot nimet, joita en enää muista, mutta käytännössä ne olivat kaksi Ground-työpistettä, kaksi Tower-pistettä sekä Clearance Delivery. Superi valvoo ja avustaa kaikkia pisteitä ja esim. vastaa omalla headsetillään kaikkiin torniin tuleviin puheluihin lukuunottamatta liikenteen koordinaatiopuheluita. Superi myös vastaa kaikkien erikoistapausten hoitamisesta (esim. eräs laskeutunut Dash pyysi ensiapua matkustajalle).

Kunkin pisteen vastuualueet on jaettu kutakuinkin seuraavan kartan mukaisesti silloin kun käytössä ovat rinnakkaiskiitotiet:

     

Ground West -työpiste

    

TWR West työpiste

    

Muutamia huomioita tornityöskentelystä. Kaikki lennonjohtajat käyttävät headsettejä, joista osa on langattomia ja toimivat yleensä joskus ajoittain silloin tällöin jopa ihan ok hyvin. Liuskat liu'utetaan sulavasti pisteestä toiseen pöytään rakennettuja kiskoja pitkin. Työpisteiden väliset koordinaatiot tehdään lähes aina ”puhelimitse”, vaikka kaverit istuvat vierekkäin, jotta puheet saadaan nauhalle.

Kiitotiepoikkeamien ehkäisemiseksi liikennealueella käytetään stop bareja säällä kuin säällä.

Maaliikennejaksoa ei ole erikseen, vaan autot puhuvat lennonjohtajille ilmailujaksolla, mutta keskinäisissä keskusteluissaan he kuitenkin käyttävät omaa jaksoa, joka ei kuulu torniin.

Työpisteiden tauotussäännöt ovat kuulemma ”huonosti neuvoteltu” työehtosopimukseen, sillä siinä missä esim. tutkalla tehdään keskimäärin tunti ja maksimissaan 2 tuntia putkeen ennen taukoa, tornissa maksimi yhtäjaksoinen työskentelyaika on peräti 3 tuntia ennen taukoa. Tauon pituudelle ei kuitenkaan ole asetettu mitään minimiä, joten se saattaa pahimmassa tapauksessa olla alle vartti. Tähänkin ongelmaan on osasyynä henkilöstöpula, jota tosin työnantajan virallisen kannan mukaan ei ole olemassakaan.

Huomion arvoista oli, että aussit kritisoivat työnantajaansa ja vitsailevat sen kustannuksella todella paljon ja jatkuvasti. Kuulemieni juttujen perusteella tosin kritiikki on aivan aiheesta, sillä Airservices Australian toiminta kuulostaa kertomuksien mukaan ajoittain todella byrokraattiselta ja järjettömältä. Tästä huolimatta yhteistyö rakennuksessa toimivien työnantajan edustajien kanssa on kuitenkin hyvää ja kaikki tuntuvat tulevan hyvin juttuun keskenään. Yhtiön ongelmat ovat kuulemma ”pääkonttorissa ja poliitikoissa”, jonka vuoksi uudistuksia ja uusia ”järkeviä toimintatapoja” on erittäin vaikea saada vietyä läpi.

Juttelin erään melko nuoren lennonjohtajan kanssa paikallisesta koulutuskäytännöstä, joka eroaa paljonkin omastamme. Lennonjohtajan peruskurssia on kahta linjaa, ns. ”tornilinja” ja ”aluelinja”, ja se kummalle linjalle päädyt päätetään jo kurssin alussa. Jokaiselle kurssilaiselle taataan työpaikka, mutta mistä ja mihin positioon, sen päättää yhtiö.

Aluelinja kouluttaa ACC-lennonjohtajia ja tornilinja torni-, tutka-, tai menetelmälennonjohtajia. Kenellekään ei peruskurssilla kouluteta kuin yksi kelpuutus, ja se riippuu suunnitellusta sijoituskentästä. Koulutus päätetään vastaavanlaisella kelpuutusharjoittelulla kuin meillä, mutta tällöin kyseiseen yksikköön jäädään myös töihin.

Kaikki, joille kerroin olevani kurssilta valmistunut mutta työtön ihmettelivät kovaan ääneen, millä ihmeen järjellä Suomessa koulutetaan työttömäksi. Siinäpä se.

Sydney on todella vilkas kenttä ja lentolaitteita on monenlaisia aina pienistä Dasheistä ja Saabeista isoihin hevareihin kuten A380, B777, yms.

Kaikki työpisteet tornissa ja tutkalla ovat kohtuu vilkkaita, mutta Ground East on kuulemma keskimäärin koko Australian vilkkain lennonjohtotyöpiste. Ja toden totta, liikennettä oli PALJON, ja jatkuvasti erilaisia ”tilanteita”, joita nämä rautaiset ammattilaiset ratkaisivat rauhallisella ja selkeällä satusetämäisellä äänellä erittäin tehokkaasti.

Jaksoliikenteen välissä tunnelmaa pidetään kevyenä jatkuvalla piikittelyllä ja hurtilla huumorilla, jonka seassa huonon itseironian omaava kaveri ei kauaa pärjää.

Tunnelma tornissa oli hyvä ja leppoisa, ja kaikki juttelivat kanssani mielellään oman vilkkaan työnsä lomassakin. Jos päässäni olisi ollut hattu, se olisi kyllä noussut korkealle!

Tornissa tarjottiin vieläpä kakkukahvitkin! Kakku tosin oli leivottu jonkun synttäreiden vuoksi, ei sentään meikäläistä varten :)

Yhteensä vajaan 9 tunnin tutustumiskäynnin jälkeen palasin junalla sateisen Sydneyn keskustaan hotellilleni. Vettä satoi koko päivän, ja lähes jokainen lennonjohtaja kirosi vuorotellen, että keli oli surkein kuukausiin! Onneksi sade tuli kuitenkin tänään, kun olin lähes koko päivän sisätiloissa, eikä eilen, kun kiertelin kaupunkia kävellen.

Huomenna kelin salliessa kiertelen kaupunkia vielä jonkun verran ja illalla onkin jo lento Brisbaneen.

Tässä tämä tältä erää, onnittelut niille urheille, jotka lukivat koko jutun! :)

- Maikou

Sydneyä ristiin rastiin

Päivä kaupungilla ja laskelmieni mukaan yli 12km kävelyä takana. Aamu alkoi hotelliaamiaisen jälkeen kävelyretkellä ensin Woolloomooloon satamalaiturille, joka monen muun vastaavan muinaisen teollisuuslaiturin tapaan on muutettu asuinrakennus-, ostos- ja ravintolakeskukseksi, kuitenkin säilyttäen vanhan satamarakennuksen ulkoisen olemuksen. Aamupäivä oli pääosin pilvinen ja viileä, mutta puolenpäivän jälkeen suurin osa pilvistä väistyi ja aurinko paistoi.

Finger Wharf -laituri Woolloomooloossa. Yöllä oli satanut.
 

Lue: "Ei suomalaisia kalamiehiä"

Woolloomooloon Finger Wharf -laiturilta jatkoin Royal Botanic Gardens -puistoon, joka on perustettu jo parisen sataa vuotta sitten. Osa alueesta on puistoa, joka on lenkkeilijöiden ja kiinalaisturistien suosiossa, ja osa on puutarhaa, josta löytyy vaikka minkälaisia kukkasia ja rikkaruohoja nuuhkittavaksi ja jossa voi etsiä sisäistä rauhaansa.

RoBoGa:n itäpuoli on lähinnä puistoa ja sen kuuluisin nähtävyys on Mrs Macquaries Point, niemenkärki, josta avautuu erinomaiset maisemat merelle, oopperatalolle ja Sydney Harbour Bridge -sillalle. Jos haluaa matkallaan nähdä kiinalaisia turisteja, tämä on varmin paikka, sillä heitä oli paikalla sadoittain.

 Royal Botanic Gardensin rantapolku kohti Mrs Macquaries Pointia
 

 Puutarhapolkua

 

Joku urpo turisti änkesi väkisin kuvaan
 

 

Jatkoin rantapolkua pitkin Sydneyn oopperatalolle, jonka valkoiset katot ovat todellisuudessa paljon tummempisävyisiä kuin miltä ne kaikissa mainoskuvissa näyttävät. Tyylikäs rakennus kuitenkin! 

 Oopperataloa vähän lähempää
 

 Jokainen heistä on maksanut n. $200 päästäkseen kiipeämään Sydney Harbour Bridgeä

Circular Quay

 

Oopperatalolta jatkoin rantaa pitkin Circular Quayn lauttasatama-alueelle, jossa on mm. paljon hienoja ravintoloita ja kahviloita ja joka varsinkin iltaisin on täynnä elämää. Tämän jälkeen palasin Royal Botanic Gardensin puutarha-alueen läpi Woolloomooloo...oon (miten ihmeessä tätäkin sanaa taivutetaan suomenkielessä??), josta hotellille hakemaan laukut. Sain paremman diilin paremmasta hotellista Haymarketin alueelta, joten vaihdoin sinne seuraavaksi kahdeksi yöksi.

Haymarketin alue on Sydneyn keskustan eteläosaa, ja mm. kaupungin päärautatieasema on aivan hotellin vieressä. Päivän toinen kävelyretki lounaan jälkeen vei ensin George Streetiä pohjoiseen Queen Victoria Buildingiin, joka on tyylikäs 1800-luvulta peräisin oleva ostari, tosin nykyään modernisoitu. Sieltä jatkoin vielä länteen Darling Harbouriin, joka oli ennen vilkas teollisuussatama, nykyään varsinainen viihdekeskus, josta löytyy kymmeniä ravintoloita, eläintarha, merimuseo, messukeskus, yms.

 Queen Victoria Building
 

 Darling Harbour

 

Sydneyn kierteleminen oli mielenkiintoista, mutta truth be told huomenna on tiedossa se, mitä tässä kaupungissa olen eniten odottanut, eli Sydneyn lennonjohtovierailu. Sovittu tapaaminen on aamuyhdeksältä lennonjohtorakennuksessa, joka on lentokentän lounaiskulmassa, ja nyt loppuilta meneekin kysymyslistan laatimiseen. Huomenna on ilmailuhörhön ensimmäinen iso päivä!

- Maikou