Päivä Brisbanen aluelennonjohdossa

(Varoitus muille kuin ilmailuhörhöille! Italicsien lukeminen vain omalla vastuulla!)

Tutkimusmatkani toinen lennonjohtovierailu oli torstaina Brisbanen ACC:ssa (Area Control Center, eli aluelennonjohto), joka sijaitsee paikallisen lentoaseman yhteydessä.

Vierailun isäntä oli ACC:ssa työskentelevä suomalainen Ilpo Vitikka, johon olin yhteydessä ensimmäisen kerran jo pari kuukautta sitten. Ilpo valmistui Suomen lennonjohtokurssilta vuonna 1985, jonka jälkeen oli ensin vähän aikaa töissä Ivalossa, ja sitten Tampereen aluelennonjohdossa parikymmentä vuotta. Australiaan hän siirtyi kuusi vuotta sitten tultuaan valituksi Airservices Australian kansainvälisessä haussa yhdessä muutaman muun pohjoismaisen sekä mm. parin eteläafrikkalaisen lennonjohtajan kanssa.

Koulutus kesti puolisen vuotta ja se sisälsi teoriajaksoja, simulaattorikoulutusta ja lopulta työssäoppimisjakson Melbournen ACC:ssa, jossa Ilpo oli sittemmin töissä neljä vuotta. Brisbanessä hän on työskennellyt nyt pari vuotta, eikä ainakaan tässä vaiheessa ole aikeissa palata Suomeen.

Ilpo on rauhallinen ja hillitty persoona, ja toisin kuin Ulrich Sydneyssä ei hän ole sortunut matkimaan englantiinsa juurikaan aussiaksenttia, vaikka kuuden täällä vietetyn vuoden jälkeen näin voisi helposti odottaa.

ACC-rakennus sijaitsee lennonjohtotornin vieressä lähellä kotimaan terminaalia. Rakennus on kooltaan melko lähellä Tampereen Aitovuorta, tosin jonkun verran isompi. Sisältä löytyy ison lennonjohtohuoneen lisäksi mm. simulaattoreita, taukohuoneita, ruokala ja paljon toimistoja.

ACC-huone on lähes tuplasti isompi kuin Tampereella, tosin johdettava ilmatilakin on myös todella paljon isompi. Huone koostuu kolmesta käytävästä, joiden varrella on 15-20 työpistettä käytävää kohden. Kokonaisuudessaan työpisteitä on reilusti päälle neljäkymmentä. Tästä samasta huoneesta löytyy myös Brisbanen lähestymislennonjohto eli APP.

Huoneesta löytyy myös FDA:n (Flight Data Assistant) työpisteitä, joissa käsitellään lentosuunnitelmatietoja, sekä valtava superin pöytä (supervisor, eli piällikkö), jossa pari pamppua vastaa koko ACC:n toiminnasta. Jokaisella käytävällä on lisäksi oma ”pikkusuperi”, joka vastaa oman käytävänsä sektoriryhmien toiminnasta. Supereilla ei pääosin ole kelpuutuksia operatiiviseen työskentelyyn, joten heistä ei ole apua esimerkiksi tauotukseen.

 Yksi Brisbane ACC:n "käytävistä", keskellä pikkusuperin pöytä

   

 

Australian ilmatila on jaettu kahteen FIR:iin (Flight Information Region). Maan ilmatila on käytännössä halkaistu kahtia kutakuinkin luoteesta kaakkoon, ja ns. pohjoispuolta johdetaan täältä ja eteläpuolta Melbournen ACC:sta. FIR:in raja menee Sydneyn halki, joten Sydneyn etelä- ja länsipuolen liikennettä johdetaan Melbournesta ja pohjois- ja itäpuolta Brisbanestä.

Australian tutkapeitto on melko pieni maan kokoon nähden, ja se keskittyy asutuksen mukaisesti rannikkoalueille, joten sisämaan sektoreissa käytetään pääsääntöisesti menetelmäporrastuksia. ADS-B -teknologian yleistymisen myötä kuitenkin yleisimmillä reittipinnoilla FL300-400 välillä koneet näkyvät ADS-B -maaleina lähestulkoon kaikkialla maassa, joten täydellisiä katvealueita ei enää paljoa ole. ADS-B -tunnistus on jopa niin luotettava, että sitä voidaan tietyissä tapauksissa käyttää tutkaporrastukseen MSSR-maalin kanssa 5NM minimillä. ADS-B -teknologian yleistyminen tarkoittaa myös sitä, että juuri missään sektorissa ei tarvitse nykyään tehdä työtä pelkillä menetelmillä ilman minkäänlaista tutka-apua.

Sektorit ja niiden työntekijät on jaettu pieniin ryhmiin, joissa on ryhmää kohden 3-5 sektoria. Yhden käytävän varrella taas on 3-5 ryhmää. Jokaisen ryhmän lennonjohtajat tekevät töitä vain oman ryhmänsä sektoreissa, eikä kelpuutuksia ole mihinkään muualle. Kunkin ryhmän listoilla on 20-30 lennonjohtajaa, jotka tuntevat toisensa hyvin. Saman käytävän työntekijöistä suurin osa tunnetaan ainakin nimeltä, mutta muiden käytävien työntekijöitä ei nähdä tai tunneta juuri ollenkaan. Taukohuoneessa tulee Ilpon mukaan melko usein vastaan aivan vieraita naamoja.

Ilpon ryhmän kolme työpistettä ovat ACC-huoneen ensimmäisellä käytävällä. Ryhmän nimi on Kingsford West -ryhmä, jossa on työntekijöitä muutama päälle parikymmentä. Ryhmä on nimetty Sydneyn Kingsford-Smith lentoaseman mukaan, sillä sen sektoreista johdetaan Sydneyn saapuvaa ja lähtevää liikennettä kentän luoteis- ja pohjoissuunnassa. Itä- ja koillispuolet johdetaan eri ryhmästä saman käytävän toiselta puolelta ja lounais- ja eteläpuolet Melbournesta.

Ilpon ryhmä olikin siis sattumalta juuri sopiva tutustumisen kohde meikäläiselle, sillä olin muutamaa päivää aiemmin käynyt tutustumassa Sydneyn lennonjohtoon, jonka kanssa tämä ryhmä tekee eniten yhteistyötä.

Kingsford Westin sektorit ovat nimetty niiden ilmatila-alueella sijaitsevien paikkakuntien mukaan. Mudgee-sektori, joka on kaikista isoin, kattaa suurimman osan Sydneyn luoteispuolen väylistä, Armadale-sektori kattaa pohjoisväylät ja Chesnok-sektori Sydneyn TCA:n pohjoispuolen holdingalueet. Sektorien rakenteet ovat vastuualueiden vaihtelevien korkeusrajojen vuoksi melko monimutkaisia, mutta totuttelun jälkeen kuulemma melko toimivia.

Kun Sydneyyn saapuvia ei tarvitse pyörittää holdingissa, ovat Chesnok ja Armadale yleensä yhdistettynä, jolloin työtä tehdään kahdesta pisteestä.

Kingsford West -ryhmä. Vasemmalla Mudgee-sektori, keskellä Armadale, oikealla Chesnok, joka avataan tarvittaessa.

 

Ilpo Armadale-sektorin työpisteessä

  

Lähikuva Mudgee-sektorista (vaaleanharmaa). Keltaiset alueet ovat sotilasvarauksia.

 

Työvuorossa on yleensä päiväsaikaan neljä lennonjohtajaa, joista kaksi töissä, kaksi tauolla. Toisin kuin Suomessa, työpisteessä työskennellään yksin, ja esimerkiksi yövuorossa kaikkia ryhmän kolmea sektoria johdetaan yksin läpi yön.

Päiväsaikaan tauotus pyörii luonnollisissa sykleissä (60-90min töitä, jonka jälkeen 30-60min taukoa), mutta rosteri on sen verran ohut, että monesti joudutaan toimimaan vajaalla miehityksellä. Yhtiön virallinen kanta on, että työntekijöitä on riittävästi.

Aamu-, ilta- ja yövuorojen lisäksi lennonjohtajille määräytyy ns. Grey Day -vuoroja, eli varallaolovuoroja, jolloin tullaan töihin vain kutsuttaessa. Melko usein töihin on tultava. Lähestulkoon jokaiselle vapaapäivälle on myös tarjolla ylitöitä, joista maksetaan isoa seteliä, mutta työtunneille on määritelty tietty maksimimäärä, jota ei saa ylittää kuin poikkeustilanteissa.

Kuten Sydneyssä ja muualla maassa, Brisbanessä käytetään laitejärjestelmänä Eurocatin perusversiota ja flow managementiin Maestroa. Ilpon mukaan Suomessa saadusta aiemmasta Eurocat-kokemuksesta oli peräti enemmän haittaa kuin hyötyä Australiaan tultaessa, sillä täällä järjestelmää käytetään monesti aivan eri tavalla kuin Suomessa.

Oma kokemukseni Eurocatistä on vain aivan uusimmasta versiosta, ja voin sanoa, että niitä ei ensinäkemältä voisi mitenkään uskoa edes saman valmistajan tuotoksiksi!

Esimerkiksi transfer-toimintoa ei täällä ole, vaan labelit siirtyvät vastuualueen rajalta automaattisesti seuraavalle sektorille. C-kirjaintyökalua, jota Suomessa käytetään tuloreittiselvityksen lukemisen merkinnäksi, käytetään tässä tapauksessa muistuttamaan koneen radiojakson vaihdatuksesta.

Voisi kuvitella, että jakson vaihtaminen unohtuu helposti käskeä, kun labeli muuttuu harmaaksi itsestään, mutta täällä siihen ollaan jo niin tottuneita, että näin harvoin käy.

CPDLC:n (Controller-Pilot Datalink Communications) käyttöön on Eurocatissä oma työkalu, ja vakiotoimenpiteisiin kuuluu linjan avaaminen ja koekäyttäminen kaikilla Sydneystä lähteneillä lennoilla, joilta laite löytyy. Datalinkki on monesti tarpeen maan outback-alueen päällä, jossa radiokuuluvuus on heikompaa.

MTCD:tä (medium term conflict detection) ei järjestelmässä ole, joten kaikki mahdolliset konfliktit lentoradoissa on hoksattava itse. STCD (short term...) löytyy, mutta sen aktivoiduttua on jo ns. kakat housussa. Etenkin Mudgee-sektorissa on paljon risteäviä lentoreittejä, joiden kanssa on oltava tarkkana.

Yleisissä työskentelytavoissa ja fraseologiassa on monia pieniä eroja Suomeen. Esimerkiksi ”radar contactia” ei hoeta ollenkaan, vaan riittää, että ensimmäinen tutkalennonjohtaja tekee koneeseen tunnistuksen ja toteaa ”identified”. Sen jälkeen tunnistus tehdään uudestaan vain, jos se välillä menetetään.

Pieniä ja joitain suuriakin eroavaisuuksia säännöissä ja toimintatavoissa on Suomeen verrattuna melko paljon, mutta loppujen lopuksi samaa lentojen johtamista tämäkin on.

Sääntöjä on paljon ja ne ovat paikoittain todella tiukat. Monesti tämä johtuu vain byrokratiasta, mutta syitä on muitakin. Esimerkiksi jokunen vuosi sitten joku työpistettä luovuttava lennonjohtaja ei ollut muistanut mainita pisteeseen tulevalle jotakin seikkaa, ja oli syntynyt vaaratilanne. Tästä syystä vuoronvaihdot tehdään nykyään joka kerta todella pilkuntarkasti ja perusteellisesti, ja vaihdon yhteydessä käytävä keskustelu myös nauhoitetaan. Vaikka sama kaveri olisi ollut pöydässä puolta tuntia aiemmin, käydään mm. ilmatila, sää ja joka ikinen ruudulla oleva lento yksitellen läpi.

Kingsford West -ryhmässä on päiväsaikaan melko rauhallista, ja liikenne virtaa sektorien läpi tasaiseen tahtiin. Vilkkainta on Sydneyn saapuvien aamuruuhkan aikaan alkaen vähän ennen aamukuutta ja lähtevien ruuhkassa muutamaa tuntia myöhemmin. Kesäisin ukkosmyrskyt aiheuttavat paljon lisätyötä ja viivästyksiä, sillä koneet saattavat pyytää jopa 100 mailin reittimuutoksia.

Muutama kansiollinen sääntöjä, ohjeita ja infoa, jotka "kaikki pitää osata"   

  

Ilpo näyttää viihtyvän Ausseissa ihan hyvin, vaikka Suomessa työskentely oli kuulemma jokseenkin mukavampaa. Työssäjaksaminen oli Suomessa ainakin 2007 jonkin verran paremmalla mallilla kuin täällä, vaikka nykypäivänä se on ilmeisesti mennyt huonompaan suuntaan Suomessakin.

Mielenkiintoinen seikka Australian lennonvarmistushistoriassa on se, että täälläkin on koettu vaihe vuosituhannen alkupuolella, jolloin johtoportaat ja poliitikot halusivat tehdä lennonvarmistukseta voitollista liiketoimintaa. Myös palvelujen kilpailuttamista suunniteltiin tosissaan, mitä työntekijät pitivät käsittämättömänä ajatuksena. Säästöjä ryhdyttiin tekemään, uusien koulutusta vähennettiin ja työntekijöiden määrää aiottiin karsia. Kuulostaako yhtään tutulta?

Suunnitelmista lopulta luovuttiin hallinnossa tapahtuneiden muutosten myötä, ja Sydneyn lennonjohtajien mukaan firman johtoporras ”älysi lopulta, etteivät nämä tavoitteet olleet realistisia saati sitten järkeviä”.

Vahinko oli kuitenkin ehtinyt jo sattua, ja yhtäkkiä maassa oli joka puolella huutava pula lennonjohtajista, eikä uusien koulutettavien määrän lisääminen ehtinyt hätiin, sillä koulutus vie vuosia. Kansainväliset rekrytointikampanjat kuten se, josta Ilpo tuli aikanaan Melbourneen töihin ja tuoreempana se, josta aiemmin tapaamani tanskalainen Ulrich tuli Sydneyyn, ovat seurausta tästä tilanteesta.

Kävimme vierailupäivän aikana myös viereisessä lennonjohtotornissa, joka on vaikuttavannäköinen korkea betonipuikko. Tornista johdetaan liikennettä Brisbanen todella laajalla liikennealueella sekä kahdella kiitotiellä, joista pitempi 3500m pituinen 01/19 on selkeä pääkiitotie. Puolet lyhyempi 14/32 on todella harvoin käytössä saapuville ja lähtevillekin melko harvoin pitkän rullausmatkan vuoksi ja myös siksi, että suurin kone, joka voi sitä käyttää on B737.

Brisbane on todella vilkas lentoasema, ja liikennemäärän hurjaa kasvua ei kuulemma ole osattu ennakoida. Kotimaanliikennettä on kaikkein eniten. 737:jen lisäksi Dashit, ATR:t ja muut pörriäiset lentävät vilkkaasti mm. Sydneyyn, Cairnsiin ja Queenslandin osavaltion pienempiin kaupunkeihin, joihin etäisyydet ovat yleensä liian pitkiä bussilla ajettavaksi. Ulkomaanliikenne on myös todella vahvassa kasvussa, ja mm. Emirates on lähiaikoina avaamassa reitin Dubaista Brisbaneen, jota lennetään Airbus A380:llä.

Tornin toiselle puolelle on aloitettu uuden rinnakkaiskiitotien rakentaminen, ja valmista pitäisi tulla 2020 tienoilla. Siihen saakka kuitenkin tornissa tulee olemaan jatkuva kiire.

Tornissa on superin lisäksi neljä työpistettä: Clearance Delivery, Ground, Tower ja Planner, joka avustaa Groundia ja Toweria. Tornissa on päiväsaikaan töissä yleensä viisi lennonjohtajaa superin lisäksi, joten neljää työpistettä on tauottamassa vain yksi (!!!) henkilö. Tornin listoilla on vajaat 25 lennonjohtajaa.

 Brisbanen (norsunluu)torni

 Näkymää tornin huipulta. Kauimpana ulkomaanterminaali, keskempänä rahti- ja teknillisiä alueita.

 Kotimaanterminaali

 

 Pienempi kiitotie 14/32 kaukana kolmen parkissa olevan rahtikoneen takana

 Dashit ovat Brisbanen "peruskauraa"

 

 Oikealta vasemmalle: Tower, Planner ja Ground. Clearance Delivery -piste näkyy vasemmassa reunassa

 

Löytyykö sinun työpaikaltasi tällainen varoituskyltti?

 

Tornivierailun jälkeen palasimme vielä joksikin aikaa alakertaan ACC-työpisteeseen. Reilut kuusi tuntia kestäneen päivän jälkeen jatkoin matkaani lentoaseman kotimaan terminaalin kautta junalla kohti Gold Coastia.

Paljon oli taas nähtävää ja kuultavaa yhden mielenkiintoisen päivän aikana, ei voi muuta sanoa! Kuten Sydneyssä, kaikki tapaamani aussilaiset kollegat supereista rivilennonjohtajiin olivat erittäin ystävällisiä ja puheliaita ja kertoivat mielellään työstään niin paljon kuin vain jaksoin kuunnella. Paljon myös kyseltiin Suomesta ja, kuten Sydneyssäkin, kovaan ääneen hämmästeltiin miten ihmeessä kurssilta valmistuneille ei tarjota töitä.

Ilpo käy Suomessa kuulemma parin kolmen vuoden välein, mutta ei juuri sen useammin. Monien kiitossanojen lisäksi toin hänelle Suomesta tuliaisiksi pussillisen Fazerin turkinpippureita.

- Maikou