Päivä Sydneyn lennonjohdossa

Varoitus! Sisältää ERITTÄIN paljon ilmailuhörhöilyä!

Tänään oli matkani ensimmäinen lennonjohtovierailu. Kohteena Sydneyn Kingsford Smithin lentokenttä. Päivä alkoi vierailulla TCU:hun (Terminal Control Unit) tutkakeskukseen, joka sijaitsee kentän lounaiskulmassa kaukana molemmista matkustajaterminaaleista. Onneksi olin hoksannut soittaa jo saapumispäivänäni ja kysyä ajo-ohjeita, sillä paikka oli todella vaikea löytää.

Sydneyn TCU (vasemmalla) ja vieressä vanha torni. (Kuva: Wikipedia)

  

 

Vierailu oli sovittu yli kuukausi sitten sähköpostitse, ja porttivirkailijalla oli nimeni ylhäällä. Tästä ja siitä huolimatta, että olinkin soittanut lauantaiaamuna, ei TCU:ssa juuri kukaan muu kuin superi (vuoropäällikkö) tiennyt kuka olen, mistä tulen ja miksi olen heidän työpaikallaan pyörimässä. Aussilennonjohtajat ovat kuitenkin leppoisaa porukkaa, ja he olivat oikein ystävällisiä ja kertoivat mielellään työstään ja toimintatavoistaan.

VAROITUS!!! Italicseilla merkatut osiot ovat jälleen muille kuin ilmailualan ihmisille erittäin vaarallisia, ja lukeminen vain omalla vastuulla! Sisällön voi kuitenkin käytännössä tiivistää näin: kauheasti oli kaikkea!

Sydneyn lennonjohto koostuu tutkalla toimivasta lähestymislennonjohdosta ja tornin lähilennonjohdosta, joka sekin käyttää tutkaa apuvälineenä. Aluelennonjohdot toimivat Melbournessa ja Brisbanessa. Työntekijöitä Sydneyn yksikössä on hieman vajaa sata, joista suurin osa on ns. rivilennonjohtajia.

Töitä tehdään pääosin kolmessa vuorossa. Päivisin töissä on yhtäaikaa n. 7-14 lennonjohtajaa kummassakin yksikössä, öisin taas kummassakin n. 1-3 + superi.

TCU ja TWR (torni) ovat Sydneyssä eriytetty toisistaan fyysisesti sijainniltaan, mutta toisin kuin Suomen mallissa ne toimivat myös aivan täysin erillisinä yksikköinä. Lennonjohtajat tornissa eivät tee vuoroja tutkalla, eikä heillä ole sinne edes kelpuutuksia, eikä myöskään toisinpäin. Työvuorolistat, koulutukset, yms. ovat täysin toisistaan riippumattomat, ja tutkalennonjohtajista suurin osa ei ole edes käynyt tornissa vierailulla pariin vuoteen.

Tällaista järjestelyä perustellaan mm. sillä, että näin lennonjohtajat saavat paremmin keskityttyä oman pisteensä toimintaan, eli esimerkiksi TWR keskittyy enemmän yhteistyöhön GND:n kanssa sen sijaan, että huolehtisi liikaa tutkan toiminnasta (mikä ei mielestäni ole täysin vedenpitävä logiikka), mutta toisaalta myös sillä, että henkilökuntaa on liian vähän, jotta voitaisiin kouluttaa kaikille kaikkien pisteiden kelpuutukset.

Tästä politiikasta ollaan kuitenkin pikkuhiljaa siirtymässä poispäin samaan malliin kuin Suomessa, mutta muutos on hidasta.

Varsinkin rivilennonjohtajat kuitenkin ymmärtävät, mitä etuja olisi saavutettavissa sillä, että työntekijät olisivat kelpuutettuja kaikkiin pisteisiin. Näistä suurimpana se, että torni ja tutka ymmärtäisivät toisiaan paremmin, mikä tekisi yhteistyöstä sujuvampaa. Tällä hetkellä erään lj:n sanoin ”tornissa pidetään tutkaväkeä idiootteina ja tutkalla pidetään torniväkeä idiootteina”. Tästä huolimatta varsinainen yhteistyö yksiköiden välillä on kuitenkin oikein asiallista ja toimivaa, kuten asiaan kuuluu.

Sydneyn lentoasema ja ilmatilarakenne muistuttavat melko paljon Helsinki-Vantaata. Kiitoteitä on kolme, joista kaksi rinnakkain (34L-16R ja 34R-16L) ja yksi poikittain (07-25). Rinnakkaisia suositaan selkeästi eniten. Lähtevien kiitotie ja saapuvien kiitotie -systeemiä ei juurikaan ole, vaan molempia käytetään melko vapaasti molempiin operaatioihin. Heavy-koneet tosin käyttävät käytännössä poikkeuksetta pidempää 34L-16R kiitotietä.

TCU:sta johdetaan liikennettä Sydneyn TCA:lla (Terminal Control Area, vrt. Suomen TMA), joka ulottuu kentästä 45NM etäisyydelle ja korkeimmillaan korkeudelle FL280 (voi olla, että muistan lukemat väärin, mutta jokainen pilkunviilaaja voi halutessaan tarkistaa Australian AIP:sta).

TCU on rakennettu 70-luvulla, ja nykyinen tutkahuone toimi pitkään koulutustilana, jossa oli kaksi simulaattoria. Operatiivisessa käytössä tila on ollut 90-luvun alusta lähtien, ja simulaattori on siirretty alakertaan.

Huoneessa on kahdessa rivissä yhteensä kymmenen työpistettä, jotka ovat melko samanlaisia, sekä erillinen superin työpiste. Superin pisteestä katsottuna oikealla on ns. saapuvien puoli: kaksi Approach-pistettä (vrt. Radar), kaksi Director-pistettä (vrt. Arrival), sekä yksi planner-piste, jota kutsutaan Feederiksi, mutta josta ei kuitenkaan johdeta liikennettä.

Vasemmalla puolella taas on lähtevien puoli, jossa on kolme Departure-pistettä, ja kaksi PRM-pistettä, joista lisää kohta.

 

TCU:n tutkahuone superin työpisteestä kuvattuna

 

Director-pisteen tutkaruutu

   

TCA on jaettu saapuvien ja lähtevien sektoreihin ja STARit ja SIDit suunniteltu niin, että lähtevät koneet puhuvat vain Dep-puolen lennonjohtajille ja saapuvat Arr-puolelle. Kumpikin puoli noudattaa vakiokäytäntöjä, joilla sektorien liikenne saadaan toisistaan porrastettua, ja niistä poiketaan vain erikseen koordinoimalla. Tästä systeemistä on etua mm. siksi, että se jakaa työkuormaa ja yksinkertaistaa liikenteen suunnittelua, mutta toisaalta esimerkiksi yksinkertaisten oikaisujen tekeminen lähtövaiheessa vaatii hieman enemmän vaivaa, ja vilkkaassa liikennetilanteessa ei yleensä ehdi soittamaan koordinaatiopuheluja jokaisesta koneesta. Pahimmillaan lentäjät maksavat tästä tarpeettomilla trackkimaileilla.

Sydneyssä käytetään samaa tutkajärjestelmää kuin Suomessa eli Eurocatiä, tosin sen ensimmäistä ja alkukantaisinta versiota. Toisin kuin Suomessa, sitä ei ole koskaan juurikaan päivitetty, mutta suunnitteilla on laitejärjestelmän täysi uusiminen 6-10 vuoden sisällä. Myös flow management -työkalu on sama Maestro kuin Suomessa, mutta sekin on ilmeisesti versioltaan vanhempi. Tutkia löytyy sekä PSR että MSSR, moodi S:n ja datalinkin käyttöön ei ole vaadittavaa teknologiaa.

Tutkaporrastus on standardi 3NM, mutta rinnakkaisille kiitoteille laskeutuvien koneiden välillä 2NM, jos molemmat ovat loppuosalla. Jos on VMC ja aiemmin mainitut PRM-pisteet ovat auki, ei rinnakkain lähestyviä koneita tarvitse tutkaporrastaa keskenään. PRM-pisteet (Precision Radar Monitoring) ovat rinnakkaiskiitoteiden loppuosien valvontapisteitä, jotka toimivat WAAS-teknologialla ja päivittävät tutkamaaleja huomattavasti TAR:ia nopeammin. Pisteissä istuvat lennonjohtajat kuuntelevat tornijaksoa ja tarvittaessa käskyttävät loppuosan koneet ylösvetoon, jos ne sattuvat eksymään liian lähelle viereisen kiitotien loppuosaa. Tällainen systeemi oli ainakin itselleni täysin uusi tuttavuus.

Tavallinen liikenteen flow rate IMC-olosuhteissa on 34 saapuvaa tunnissa. VMC:ssä pystytään huomattavasti parempaan, sillä Sydneyssä käytetään pääsääntöisesti ILS:ään pohjautuvia näkölähestymisiä porrastusminimien pienentämiseksi ja sitä kautta liikenteen tehostamiseksi.

Poliitikot ovat kuitenkin asettaneet kentän toiminnalle rajoituksen 80 operaatiota tunnissa, vaikka paljon tehokkaampaankin pystyttäisi. Tällä halutaan vähentää meluhaittoja (jälleen ei täysin vedenpitävä logiikka, sillä näin esim. ruuhka-aika vain pitenee, kun koneita ei saada liikkeelle ripeästi).

Asuinalueita ja kaupunkia on kentän ympärillä lähes jokaisessa suunnassa, joten poliitikoiden päätöksestä kiitoteitä käytetään välillä ristiin ”melun tasaamiseksi”, vaikka tämä aiheuttaisikin liikenteelle suoran sivutuulen. Fiksua...

Sydneyn lähistöllä on muutamia suuria sotilasalueita, jotka ovat päivisin lähes jatkuvasti aktiivisia, vaikka toimintaa ei olisikaan. Suomen AMC-toolin kaltaista joustavaa ilmatilavarausjärjestelmää ei ole, ja lennonjohtajaille aiheutuu paljon turhaa päänvaivaa reitityksien suhteen, kun alueet vievät niin suuren tilan taivaalta.

Lisäksi sotilasliikennettä ohjaavat sotilaslennonjohtajat käyttävät täysin erilaista käyttöjärjestelmää, joka ei osaa koordinoida Eurocatin kanssa ollenkaan. Sotilaspuolen ja siviililennonjohtajien välistä yhteistyötä on huomattavasti vähemmän kuin Suomessa. Pohjolan malli sotilas- ja siviililiikenteen yhteensovitteluun on esimerkillisen hyvä verrattuna Ausseihin!

Istuin seuraamassa työskentelyä noin tunnin verran jokaisessa saapuvien puolen pisteessä. Mielenkiintoinen yksityiskohta oli, että lähes jokaisessa työpisteessä oli pöydällä soittokello, jota kuuluu soittaa aina kun joku lennonjohtaja vähänkään hermostuu. Tällöin kaikki ympärillä olevat huutelevat ”rauhoittelevia sanoja” kyseiselle tyypille. Soittokellon tarkoitus on muistuttaa pitämään tunteet kurissa ja pään kylmänä työtä tehdessä. Nerokas keksintö :)

Yhdessä pisteessä tutustuin tanskalaiseen Ulrichiin, joka on 3 vuoden sopimuksella ”lainassa” Kööpenhaminasta. Kaveri oli parissa vuodessa oppinut puhumaan sujuvaa aussienglantia, eikä häntä puheen perusteella olisi erottanut paikallisista millään. Kööpenhaminassa on kuulemma liikaa työntekijöitä, Australiassa taas liian vähän, siksi tällainen järjestely.

Tanskassa on keskustelumme perusteella hyvin samankaltaiset järjestelmät ja toimintamallit kuin Suomessa, ja mm. Eurocat on heilläkin uusinta mallia. Oli mielenkiintoista kuulla hänen näkemyksensä siitä miten pohjoismaiset toimintamallit eroavat Ausseista.

Klo 13 sain Ulrichilta kyydin tornille, joka on keskeisellä paikalla kiitoteiden välissä. Aluksi kävin tornin parvekkeella vähän spottailemassa.

Sydneyn lennonjohtotorni (Kuva: Wikipedia)

      

 Mahtaa autoilijoita jännittää mennä sillan alta juuri nyt

 

 En vieläkään saanut A380:sta hyvää kuvaa! Tällä kertaa "tiellä" oli Britin B777

   

Isoveli ja pikkuveli

   

Ylhäällä tornin "maisemakonttorissa" on yksi ympyränmuotoinen tila, jossa on viisi työpistettä vierekkäin kaaressa sekä superin pöytä erikseen.

Pisteillä oli erikoiset ja hienot nimet, joita en enää muista, mutta käytännössä ne olivat kaksi Ground-työpistettä, kaksi Tower-pistettä sekä Clearance Delivery. Superi valvoo ja avustaa kaikkia pisteitä ja esim. vastaa omalla headsetillään kaikkiin torniin tuleviin puheluihin lukuunottamatta liikenteen koordinaatiopuheluita. Superi myös vastaa kaikkien erikoistapausten hoitamisesta (esim. eräs laskeutunut Dash pyysi ensiapua matkustajalle).

Kunkin pisteen vastuualueet on jaettu kutakuinkin seuraavan kartan mukaisesti silloin kun käytössä ovat rinnakkaiskiitotiet:

     

Ground West -työpiste

    

TWR West työpiste

    

Muutamia huomioita tornityöskentelystä. Kaikki lennonjohtajat käyttävät headsettejä, joista osa on langattomia ja toimivat yleensä joskus ajoittain silloin tällöin jopa ihan ok hyvin. Liuskat liu'utetaan sulavasti pisteestä toiseen pöytään rakennettuja kiskoja pitkin. Työpisteiden väliset koordinaatiot tehdään lähes aina ”puhelimitse”, vaikka kaverit istuvat vierekkäin, jotta puheet saadaan nauhalle.

Kiitotiepoikkeamien ehkäisemiseksi liikennealueella käytetään stop bareja säällä kuin säällä.

Maaliikennejaksoa ei ole erikseen, vaan autot puhuvat lennonjohtajille ilmailujaksolla, mutta keskinäisissä keskusteluissaan he kuitenkin käyttävät omaa jaksoa, joka ei kuulu torniin.

Työpisteiden tauotussäännöt ovat kuulemma ”huonosti neuvoteltu” työehtosopimukseen, sillä siinä missä esim. tutkalla tehdään keskimäärin tunti ja maksimissaan 2 tuntia putkeen ennen taukoa, tornissa maksimi yhtäjaksoinen työskentelyaika on peräti 3 tuntia ennen taukoa. Tauon pituudelle ei kuitenkaan ole asetettu mitään minimiä, joten se saattaa pahimmassa tapauksessa olla alle vartti. Tähänkin ongelmaan on osasyynä henkilöstöpula, jota tosin työnantajan virallisen kannan mukaan ei ole olemassakaan.

Huomion arvoista oli, että aussit kritisoivat työnantajaansa ja vitsailevat sen kustannuksella todella paljon ja jatkuvasti. Kuulemieni juttujen perusteella tosin kritiikki on aivan aiheesta, sillä Airservices Australian toiminta kuulostaa kertomuksien mukaan ajoittain todella byrokraattiselta ja järjettömältä. Tästä huolimatta yhteistyö rakennuksessa toimivien työnantajan edustajien kanssa on kuitenkin hyvää ja kaikki tuntuvat tulevan hyvin juttuun keskenään. Yhtiön ongelmat ovat kuulemma ”pääkonttorissa ja poliitikoissa”, jonka vuoksi uudistuksia ja uusia ”järkeviä toimintatapoja” on erittäin vaikea saada vietyä läpi.

Juttelin erään melko nuoren lennonjohtajan kanssa paikallisesta koulutuskäytännöstä, joka eroaa paljonkin omastamme. Lennonjohtajan peruskurssia on kahta linjaa, ns. ”tornilinja” ja ”aluelinja”, ja se kummalle linjalle päädyt päätetään jo kurssin alussa. Jokaiselle kurssilaiselle taataan työpaikka, mutta mistä ja mihin positioon, sen päättää yhtiö.

Aluelinja kouluttaa ACC-lennonjohtajia ja tornilinja torni-, tutka-, tai menetelmälennonjohtajia. Kenellekään ei peruskurssilla kouluteta kuin yksi kelpuutus, ja se riippuu suunnitellusta sijoituskentästä. Koulutus päätetään vastaavanlaisella kelpuutusharjoittelulla kuin meillä, mutta tällöin kyseiseen yksikköön jäädään myös töihin.

Kaikki, joille kerroin olevani kurssilta valmistunut mutta työtön ihmettelivät kovaan ääneen, millä ihmeen järjellä Suomessa koulutetaan työttömäksi. Siinäpä se.

Sydney on todella vilkas kenttä ja lentolaitteita on monenlaisia aina pienistä Dasheistä ja Saabeista isoihin hevareihin kuten A380, B777, yms.

Kaikki työpisteet tornissa ja tutkalla ovat kohtuu vilkkaita, mutta Ground East on kuulemma keskimäärin koko Australian vilkkain lennonjohtotyöpiste. Ja toden totta, liikennettä oli PALJON, ja jatkuvasti erilaisia ”tilanteita”, joita nämä rautaiset ammattilaiset ratkaisivat rauhallisella ja selkeällä satusetämäisellä äänellä erittäin tehokkaasti.

Jaksoliikenteen välissä tunnelmaa pidetään kevyenä jatkuvalla piikittelyllä ja hurtilla huumorilla, jonka seassa huonon itseironian omaava kaveri ei kauaa pärjää.

Tunnelma tornissa oli hyvä ja leppoisa, ja kaikki juttelivat kanssani mielellään oman vilkkaan työnsä lomassakin. Jos päässäni olisi ollut hattu, se olisi kyllä noussut korkealle!

Tornissa tarjottiin vieläpä kakkukahvitkin! Kakku tosin oli leivottu jonkun synttäreiden vuoksi, ei sentään meikäläistä varten :)

Yhteensä vajaan 9 tunnin tutustumiskäynnin jälkeen palasin junalla sateisen Sydneyn keskustaan hotellilleni. Vettä satoi koko päivän, ja lähes jokainen lennonjohtaja kirosi vuorotellen, että keli oli surkein kuukausiin! Onneksi sade tuli kuitenkin tänään, kun olin lähes koko päivän sisätiloissa, eikä eilen, kun kiertelin kaupunkia kävellen.

Huomenna kelin salliessa kiertelen kaupunkia vielä jonkun verran ja illalla onkin jo lento Brisbaneen.

Tässä tämä tältä erää, onnittelut niille urheille, jotka lukivat koko jutun! :)

- Maikou