Aucklandin lennonjohtovierailu

Tutkimusmatkani viimeinen lennonjohtovierailu oli sovittu maanantaiaamuksi Aucklandin torniin. Vierailun isäntänä toimi Geoff Feisst, joka auttoi minua paljon muidenkin Uuden-Seelannin lennonjohtovierailujen järjestämisessä. Palkinnoksi toin miehelle ja muulle torniväelle pussillisen aitoa suomalaista salmiakkia.

Auckland on Uuden-Seelannin vilkkain lentoasema, ja suurin osa ulkomaanlennoista tapahtuu täältä. Suureen liikennemäärään nähden liikennealue, asematasot ja terminaalit ovat yllättävän pieniä. Lentokentällä on jopa vähemmän pinta-alaa kuin Helsinki-Vantaalla, vaikka liikennemäärät ovat merkittävästi suuremmat kuten myös kentällä operoivat lentokoneet. Esimerkiksi Emirates lentää Aucklandiin kolmella A380:llä.
Vilkkaasta liikenteestä ja siitä huolimatta, että käytössä on vain yksi kiitotie, Auckland ei kuitenkaan vielä toimi kapasiteettinsa äärirajoilla kuten esimerkiksi Brisbane, mutta suurille laajennuksille alkaa olla tarvetta lähivuosina. Tornin pohjoispuolelle on suunniteltu uutta kiitotietä, mutta projekti on ollut kustannussyistä jäädytettynä jo vuosikausia.

Aucklandin lennonjohtotorni

  

Lentoasema avattiin 60-luvun loppupuolella, ja nykyään käytössä oleva lennonjohtotorni on alkuperäinen, mikä tekee siitä lähes fossiilin verrattuna moniin muihin vastaaviin lentoasemiin maailmalla. Se on myös yllättävän matala (Brisbanen torni on lähes puolet korkeampi).
Tornin työtila on myös melko pieni, mutta työpisteitäkin on vain kolme: Tower, Ground ja Clearance Delivery. Superia ei ole erikseen. Vuorossa on päiväsaikaan neljä lennonjohtajaa, joista yksi on vuorollaan tauolla. Yhteensä tornin palkkalistoilla on vähän päälle 20 lennonjohtajaa.

 Tornin työpisteet vierekkäin. Vasemmalla Tower, keskellä Ground, oikealla Clearance Delivery

  

Suomalaista laatuosaamista! Tuuli- ja ilmanpainemittaristo on sama Vaisala, jota Suomessa käytetään nykyään varamittaristona.

  

Työpisteissä käytetään Helsingin tavoin eStrip-liuskajärjestelmää, jota kaikki tornin lennonjohtajat kehuivat vuolaasti. Vanhan liiton karjuja on kuulemma vaikea saada mukaan näihin tulevaisuuden hömpötyksiin, mutta eStrip-järjestelmän vastustajat ovat kovasti hiljentyneet sen käyttöönoton jälkeen.
Aucklandin torni vaikutti kolmen tunnin tarkastelujakson perusteella miellyttävimmältä työpaikalta verrattuna aiemmin näkemiini. Tekemistä on jatkuvasti, mutta työ ei ole läheskään niin hektistä kuin esimerkiksi Sydneyssä ja Brisbanessa. Tornista on myös erinomainen merinäköala!

 Näkymää tornin parvekkeelta ulkomaanterminaalin suuntaan.

  

 Ja sama kotimaanterminaalin suuntaan.

 

 Air New Zealand Boeing 737, eli "puttepossu".

 

 Moni Air New Zealandin kone, kuten tämä Boeing 777, on värjätty Uuden-Seelannin "The All-Blacks" -rugbymaajoukkueen väreihin. Rugby on tässä maassa todella iso juttu!

 

 Kaksi All-Blacks -konetta. Pienempi on Airbus A320.

  
Toinen osa Aucklandin lennonjohtoyksikköä on alakerran valtamerialuelennonjohto eli OAC (Oceanic Area Control), jonka vastuuilmatila on suoraan sanottuna valtava. OAC on ainoa yksikkö Uudessa-Seelannissa, joka antaa Christchurchin keskuksen lisäksi tutkapalvelua.

OAC:ssa on kaksi varsinaista työpistettä, joista yksi on "tavallinen" pienehkö aluelennonjohtosektori Aucklandin ympärillä, ja se toimii samalla Skylinen järjestelmällä kuin Christchurchissä. Viereisestä pisteestä taas johdetaan valtamerialueita.
Valtamerialuepiste käyttää erilaista järjestelmää nimeltään OCS (Oceanic Control System), joka on paikallinen keksintö ja kuulemma lennonvarmistusteknologian kehityksen viimeisintä huutoa.

 Oceanic Area Control ja kaksi intialaista lennonjohtajaa.

 

 Aucklandin ACC-sektorin työpiste.

 

Valtamerialuepiste. Sininen ruutu on "tutkakuva".

  
Valtamerialuepiste vaikutti varsin erikoiselta, enkä ole ennen nähnyt mitään vastaavaa. Valtavaa USA:n kokoista ilmatilaa valvotaan "tutkakuvalla", joka ei kuitenkaan perustu todellisiin tutkahavaintoihin, vaan lentosuunnitelmien, pilottien ilmoitusten, ADS-B:n ja -C:n sekä GPS:n yhdistelmän kautta saatuihin paikkatietoihin.
Porrastukset tehdään käytännössä menetelmillä, vaikka jokaisesta vastuualueen lennosta onkin ruudulla paikkamerkki. Huoneessa on erillinen työpiste, josta pidetään koneisiin yhteyttä pitkän kantaman HF-radiolla, mutta radion kuuluvuus on niin heikkolaatuista ja sen käyttö epäkäytännöllistä, että varsinaiseen johtamiseen käytetään CPDLC-datalinkkiä, jonka kantavuudella ei ole rajoituksia. Tutkatyöpisteessä ei siis ole ollenkaan radioa, mutta puheyhteyden koneeseen saa tarvittaessa esimerkiksi satelliittipuhelimella.
Lisätietoja OCS-järjestelmästä löytyy täältä: http://www.airways.co.nz/aspire/_content/oceanic.asp

Viihdyin tornissa niin pitkään, että OAC:een tutustumiseen jäi aikaa vain vajaat kolme varttia. En siis ehtinyt seuraamaan liikenteen johtamista kovin kauaa, eivätkä kaikki järjestelmän salat ehtineet aueta näin lyhyessä ajassa.
Juttelin kolmen töissä olleen lennonjohtajan kanssa (joista kaksi oli intialaisia) mm. Suomen ja Uuden-Seelannin ilmailun eroavaisuuksista ja työtilanteiden haasteista. Intialaiset olivat myös erittäin kiinnostuneita Suomen ilmastosta, asevelollisuudesta, kaamoksesta ja lumesta. Sain kertoa niistä kaiken mahdollisen mitä tiesin, sillä ne olivat heidän mielestään todella hämmästyttäviä asioita.

- Maikou